Solarmobil Karlsruhe e.V., Sascha Wüstling, begonnen 2006-05-18, Stand 2007-07-16
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1. Wichtige
rechtliche Hinweise
2. Geschichte
des Rennsolarmobils "Delphin"
3. Vorgefundener
Zustand im Jahre 2001
4. Motivation
und Ziele des Projektes "Delphin-Generalüberholung"
5. Zeitplan
und Umfang der Arbeiten
6. Verfügbare
Ressourcen (Arbeitskraft und Geld)
7. Unterstützer,
Helfer, Spender und Sponsoren
8. Kommentare
zur "Delphin-Generalüberholung"
10. Vorderachse
1. Blattfeder:
3. Lenkrad:
4. Spurstangen:
5. Querlenker:
7. Dämpfung:
8. Lenkhebel
am Achsschenkel rechts:
9. Lenkhebel
am Achsschenkel links:
1. Achse:
4. Strebenfüße
der Federbeinabstützung am Rumpf:
5. Federbein:
12. Bremsanlage
2. Bremspedal:
13. Solarpanel:
1. Verkabelung:
7. Solarmodule:
14. Kabinenhaube:
2. Bordrechner
("Pilzcomputer"):
3. Motorsteuerung
Brusa AMC-200-II:
6. Sicherungen:
7. Allgemein:
8. Hinterradschwingen-Anschlussbox:
10. Batterieverkabelung
und Batterien (s.a. "Gesammelte wichtige Daten..." unten):
11. Externes
Ladegerät BRUSA NLG-7:
17. Beleuchtungs-
und Signaleinrichtungen
1. Scheinwerfer
(Bestandsaufnahme Sascha 2006/Jun/02):
2. Blinker:
4. Hupe:
1. Rückspiegel:
2. Rumpf:
20. Wichtige
gesammelte Daten des Fahrzeugs:
1. Motor:
3. Batteriebestückung
(10 Blöcke, je 12V):
4. Wichtigste
Elektronik-Baugruppen des Fahrzeuges:
5. Beleuchtung:
7. Ketten:
9. Bereifung:
21. Probefahrten
22. Aufgaben,
die mittelfristig erledigt werden sollten:
23. Im
Verein vorhandene Hilfsvorrichtungen und Werkzeuge für den Betrieb des
„Delphin“
24. Bordausrüstung
25. Im
Verein vorhandene Ersatz- oder Alternativteile
26. Stichpunkte
für zukünftige Checklisten bzw. Bedienungshinweise
1. Einschalten
des Fahrzeug-Hauptschalters (Batterie-Trennschalter im Motorraum):
2. Nach
Einschalten des Fahrzeug-Hauptschalters:
4. Funktionskontrolle
des Feststellbrems-Antriebes (einmal am Tag):
7. Wichtige
Kontrollen an der Bremsanlage (einmal am Tag):
27. Verfahren
bei Fehlfunktionen (noch nicht getestet!)
1. Fehlerbedingte
Erhöhung der Antriebsleistung:
2. Fehlerbedingte
Rekuperationsbremsung:
3. Ausfall
eines Hydraulik-Bremskreises:
4. Totalausfall
der Hydraulik-Bremse:
28. Resümee
des Vorhabens "Delphin-Generalüberholung"
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Im Text werden an mehreren Stellen Marken-, Produkt- oder Handelsnamen erwähnt, die nicht immer einzeln als eingetragenes Warenzeichen gekennzeichnet sind. Es wird hier für den gesamten Text darauf hingewiesen, dass alle im Text verwendeten derartigen Namen lediglich zur Benennung des entsprechenden Produktes (z.B. Klebstoffe, Schraubensicherung, Geräte) des Herstellers, der die Rechte an dem jeweiligen Namen innehat, verwendet werden und in keiner anderen Bedeutung zu verstehen sind.
Die Bezeichnung "SoKA" wird abkürzend für "Solarmobil Karlsruhe e.V." verwendet. Aufgrund der Trivialität dieser Abkürzung und der mit diesem Hinweis ausgeschlossenen Verwechselungsgefahr geht der Verfasser davon aus, dass eine Abmahnung wegen der Verwendung der Abkürzung "SoKA" nicht gerechtfertigt ist. Ebenso wird davon ausgegangen, dass die Bezeichnung "Delphin" für das im Jahre 1991 fertig gestellte Rennsolarmobil des Solarmobil Karlsruhe e.V. aufgrund ihrer Trivialität nicht schutzfähig und nicht geschützt ist.
Ferner wird keine Verantwortung dafür übernommen, dass zitierte Abkürzungen und Namen (z.B. "BSM"), die sämtlich allgemein zugänglichen Quellen entnommen sind, eventuell markenrechtliches Eigentum Dritter sind oder werden.
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Im Text sind Referenzen auf Internetseiten ("Links") enthalten. Mit Urteil vom 12. Mai 1998 hat das Landgericht Hamburg entschieden, dass man durch gesetzte Links auf der eigenen Internetpräsenz die Inhalte der gelinkten Seiten gegebenenfalls mitzuverantworten hat. Dies kann nur dadurch verhindert werden, dass man sich ausdrücklich von diesen Inhalten distanziert. An dieser Stelle erklären wir, dass wir keinerlei Einfluss auf die Gestaltung und die Inhalte der gelinkten Seiten haben. Wir distanzieren uns aus diesem Grund ausdrücklich von den Inhalten aller gelinkten Seiten und machen uns die Inhalte nicht zu Eigen.
Rechtschreibung und Grammatik in diesem Bericht sind nicht an allen Stellen regelkonform, oft werden Tätigkeiten nur im Telegrammstil geschildert. Jegliche Haftung für entstandene Nachteile (z.B. in Klassenarbeiten, etc.) durch ungeprüfte Übernahme von Auszügen aus diesem Bericht ist ausgeschlossen.
Diese Hinweise sind nötig, da speziell auch in Deutschland zunehmend Unternehmen gegründet und betrieben werden, deren „innovative und moderne“ Geschäftsidee (solche Geschäftsideen sind zur Zeit in Mode) darin besteht, in Veröffentlichungen Argloser gezielt nach unbeabsichtigten, juristisch ausschlachtbaren Schwachstellen zu suchen und anschließend von überhöhten Abmahngebühren etc. zu profitieren. Es ist offensichtlich, dass bereits ein einziger solcher Vorgang mit hoher Wahrscheinlichkeit das Ende des Solarmobil Karlsruhe e.V. bedeuten würde.
1990 gründete sich der Solarmobilverein Karlsruhe (SoKA)
um den aus Ravensburg stammenden Studenten Hartmut "Hardi" Stengelin. Der Ravensburger Solarmobilverein SET
Ravensburg, in dem Hardi Mitglied war, hatte zuvor bereits ein
Rennsolarmobil für die Solarmobil-Weltmeisterschaft "Tour-de-sol"
in der Schweiz (1985-1993) gebaut. Die vom SET Ravensburg verwendete
Negativform für den Fahrzeugrumpf wurde dem SoKA ausgeliehen, damit dieser
ein eigenes Fahrzeug, den Delphin, bauen konnte. Diese Negativform war
mit Hilfe einer Positivform gebaut worden, in die das Rumpfvorderteil eines
(beschädigten) einsitzigen Segelflugzeugs vom Typ DG-200 (Glaser-Dirks,
heute DG Flugzeugbau, Bruchsal) eingearbeitet worden war.
Das im SoKA für den Bau des Delphin zuständige Team von ca. 30
Vereinsmitgliedern, zumeist Studenten in den ersten Semestern (!), entwickelte
und baute das Fahrzeug innerhalb von nur ca. einem Jahr! Es gab dabei
verschiedene Arbeitsgruppen für die unterschiedlichen Baugruppen des
Fahrzeuges, wie Rumpf, Fahrwerk und Elektronik. Sowohl die zum Bau des
Fahrzeuges erforderlichen Materialien als auch hochwertige Werkzeuge und
Messinstrumente wurden entweder als Spenden eingeworben oder aus
Sponsorenmitteln bezahlt. Der Verein schätzte damals den Materialwert des Delphins
auf ca. DM 150.000!
Viele Details am Fahrzeug wurden im Rahmen von Studien- und Diplomarbeiten
entwickelt, bei denen der Verein als Betreuer fungierte, z.B.:
Hartmut Stengelin, Entwicklung
einer Messdatenerfassung für ein Solarmobil, Studienarbeit, Institut für
Nachrichtensysteme, Universität Karlsruhe, 1990.
Klaus Petermann, Konstruktion einer
Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung für ein Rennsolarmobil, Diplomarbeit, Institut
für Maschinenkonstruktionslehre, Abteilung Kraftfahrzeugbau, Universität
Karlsruhe, 1992.
Alexander Jandrey, Erstellung
eines Programms zur Berechnung der Lenkgeometrie und Entwerfen einer
Lenkkonstruktion, Studienarbeit, Institut für Maschinenkonstruktionslehre,
Universität Karlsruhe, September 1993.
Alexander Jandrey,
Untersuchungen über den Anströmwiderstand eines Solarmobils,
Diplomarbeit, Institut für Strömungslehre und Strömungsmaschinen der
Universität Karlsruhe, 1994.
Michael Böttger, Anfertigen eines Windkanalmodelles eines
Rennsolarmobiles, Studienarbeit, Institut für Strömungslehre und
Strömungsmaschinen der Universität Karlsruhe, 1994.
Darüber hinaus wurden in zahlreichen Diplom- und
Studienarbeiten verbesserte Fahrzeugkomponenten entwickelt, die jedoch nicht
mehr in die Praxis umgesetzt wurden (Schaltgetriebe, Hinterrad-Einarmschwinge
aus Verbundmaterial, etc.).
Mit dem Fahrzeug wurde in den dann folgenden Jahren an zahlreichen Touren
teilgenommen und auch einige erste Plätze errungen:
Wie man schon an den Erscheinungsjahren der aufgelisteten Diplom- und Studienarbeiten erkennt, wurden einige der gegenwärtig eingesetzten Fahrzeugkomponenten erst im Laufe der Zeit in das ursprüngliche Fahrzeug, das im Jahre 1991 fertig gestellt wurde, eingebaut. Beispiele für Systeme, die erst im Laufe der Zeit durch die aktuelle Version ersetzt wurden, sind z.B. die Vorderachse, die Lenkung, der Antrieb, etc.
Die letzten Veranstaltungen vor der Generalüberholung, an denen der Delphin teilnahm, waren die Veranstaltungen
Der im Juni 1999 auf der Speicherkarte des Bordrechners erfasste Kilometerstand betrug ca. 13600km!
Leider war das Fahrzeug die letzten Jahre seines Betriebes praktisch ohne Wartung (bis auf Batteriewechsel und akut nötige Reparaturen) auf diversen Veranstaltungen eingesetzt. Zuletzt waren daher, wie es für ein derart komplexes Experimentalgerät nicht anders zu erwarten ist, viele Bordsysteme nicht mehr komplett funktionsfähig. Zu den Mängeln zählten:
Dieser Wartungsrückstand hatte primär seine Ursache darin,
dass viele Mitglieder aus den Entwicklungsteams des Fahrzeuges aufgrund
beruflicher und familiärer Prioritäten nicht mehr im Verein aktiv waren.
Aufgrund des nachlassenden Interesses der Öffentlichkeit an den Zielsetzungen
des Solarmobilvereins kamen auch keine Vereinsmitglieder neu hinzu, die die
Wartung des Rennfahrzeuges weitergeführt hätten.
Beginnend mit seinem Vereinseintritt im Jahre 2001 führte der Verfasser dann
zuerst einzelne kleinere Reparaturen durch und widmete sich der
Bordrechner-Software. Seit der Verfügbarkeit der neuen Werkstatt im Badisch
Brauhaus, die weitgehend witterungsunabhängiges Arbeiten am Fahrzeug
erlaubte (2003-Dez), wurde aus diesen Einstiegsarbeiten ein umfangreiches
Projekt, dessen Ziele im nächsten Abschnitt genauer dargelegt sind.
Das Fahrzeug ist aufgrund seiner Eigenart als Rennsolarmobil
und der damit verbundenen außergewöhnlichen Form und Technik auch heute noch
ein attraktiver Blickfänger und ein technisch interessantes Gerät, nicht nur im
Hinblick auf nachhaltige Mobilitätskonzepte.
Der Materialwert des Fahrzeuges wurde vom Verein damals auf ca. DM 150.000
geschätzt, die unzähligen (zweifellos tausende) Arbeitsstunden der
Vereinsmitglieder nicht mitgerechnet. Da das Fahrzeug im 2001 vorgefunden
Zustand keine fundamentalen Schäden aufwies, erschien es reizvoll, es durch eine
Generalüberholung wieder einer Nutzbarkeit zuzuführen und so seinen Wert für
den Verein zu erhalten. Dass der Verein bis heute ein "Rotes 06er
Kennzeichen" hält, macht es besonders interessant, das Fahrzeug, das ja
aufgrund zahlreicher Merkmale keine normale Betriebserlaubnis für den
Straßenverkehr erhalten kann, auch wieder auf "eigener Achse"
einzusetzen.
Ohne eine Generalüberholung könnte man den Delphin in Zukunft lediglich
als statisches Exponat auf Veranstaltungen zeigen, auf die man es mit dem Transportanhänger
befördert. Obwohl selbst für diese Verwendung von verschiedenen Ausstellern hin
und wieder Interesse angemeldet wurde, wäre diese Art der Weiterverwendung für
den Solarmobil Karlsruhe e.V. sicher wenig attraktiv, zumal der
vernachlässigte Zustand des Fahrzeuges auch für den Laien optisch erkennbar
wäre. Auf lange Sicht käme ohne eine Generalüberholung sogar nur die
Veräußerung in Frage, da ja auch der Stellplatzbedarf eines solchen Fahrzeuges
betrachtet werden muss. Der Darmstädter Solarmobilverein AKASOL z.B.
überließ sein Rennfahrzeug Pinky dem Deutschen
Museum in München (Quelle: Internet).
Bei der Festlegung der Ziele einer Generalüberholung musste natürlich der
aktuellen Situation im Verein Rechnung getragen werden:
Daraus ergeben sich für die Generalüberholung vor allem folgende Forderungen:
Das Fahrzeug muss in einen technisch einwandfreien Zustand versetzt werden. Alle am Fahrzeug vorhandenen Systeme müssen funktionieren. Dies dient nicht nur der Sicherheit beim Einsatz "auf eigener Achse", sondern auch dem Eindruck nach außen. Wegen seines Wesens als Rennfahrzeug - wenn auch eines "Oldtimers" - ist es vor allen Dingen ein Vorführobjekt. Es würde sehr unprofessionell wirken, wenn man auf Fragen interessierter Besucher einräumen müsste, dass dieses oder jenes Bordsystem inzwischen "eben kaputt" sei, weil seine Entwickler nicht mehr im Verein seien und ansonsten niemand Lust habe, die Wartung weiterzuführen.
Das Fahrzeug ist, gemessen an den Fahrzeugen namhafter Teams, die an aktuellen Solarwettfahrten teilnehmen, ein "Oldtimer". Es mit den gegenwärtigen Ressourcen des Solarmobilvereins Karlsruhe so zu modernisieren, dass es an aktuellen Wettbewerben teilnehmen kann, wäre utopisch. Der Reiz bei der Erhaltung des Fahrzeuges liegt daher darin, dass man es so wie es von den damaligen Entwicklungsteams erdacht und gebaut wurde, in funktionsfähigem Zustand präsentiert. Einige Ergänzungen, die der Sicherheit dienen, und Verbesserungen im Detail, die damals wohl aus Zeitmangel nicht eingebaut wurden, sind allerdings wünschenswert.
Da zurzeit ohnehin nicht an Wettbewerben teilgenommen werden soll, haben Maßnahmen, die der Sicherheit, dem Bedienungskomfort und vor allem der Wartungsfreundlichkeit dienen, Priorität gegenüber einer Gewichtseinsparung um jeden Preis. Hier spiegelt sich auch das zukünftige Einsatzprofil des Fahrzeuges wider: Präsentation des Fahrzeuges in voll funktionsfähigem Zustand als Blickfänger und Demonstrationsfahrzeug auf verschiedenen Veranstaltungen, wobei auch längere Fahrten "auf eigener Achse" möglich sein sollen. Der Betrieb soll dabei von möglichst wenigen Personen (idealerweise nur dem Fahrer) durchgeführt werden können. Komfortables Öffnen der Kabinenhaube und des Solarpanels stehen hier auf der Wunschliste. Die Wartungsfreundlichkeit ist ebenfalls ein wichtiger Punkt, damit das Fahrzeug auch nach längerer Standzeit (Erhaltungsladung der Fahrbatterie vorausgesetzt) nach wenigen Checks und ohne große Vorbereitungen einsatzbereit ist.
Im Prinzip spricht nichts dagegen, das generalüberholte Fahrzeug
als Testplattform für Neuerungen einzusetzen, die z.B. wieder in Studien- oder
Diplomarbeiten entwickelt werden könnten. Auch wenn das allgemeine Interesse
hier nachgelassen hat und neue Techniken heute weitgehend in Forschungslabors
großer Firmen untersucht werden, sind doch einige Themen denkbar: Demonstration
neuer Batterietechnologien, Batteriemanagement- und Ladeelektronik (z.B. "open source"-Elektronik für
Elektromobile), "Glascockpit" basierend auf aktuellem PDA-Computer, etc.
Aufgrund der klaren Trennung und der guten Zugänglichkeit der einzelnen
Funktionsgruppen (Solargenerator, Batterien, Motorelektronik, Datenerfassung,
etc.) ist der Delphin für solche Ambitionen sehr gut geeignet.
Ziel der Generalüberholung ist daher ein voll funktionsfähiges, sicheres und wartungsfreundliches Fahrzeug, das dem aktuell zu erwartenden Einsatzprofil und den aktuellen Randbedingungen im Verein angepasst ist, das im Wesentlichen jedoch so erhalten werden soll, wie es von seinen Entwicklern geplant und gebaut wurde. Dabei ist die Nutzung als Testplattform für neue Batterie- oder Elektroniksysteme nicht ausgeschlossen.
Beginn der Einstiegsarbeiten: Sommer 2001 (Vereinseintritt des Verfassers), damaliger Standort des Fahrzeuges: Bei der alten Vereinswerkstatt auf dem Gelände des Hotel Kübler.
Beginn der kontinuierlich weitergeführten Überholungsarbeiten mit der Verlegung des Fahrzeugs in die neue Vereinswerkstatt am 23.12.2003 (Quelle: Protokoll der Vorstandssitzung).
Umfang der Arbeiten: sicher viele hundert Arbeitsstunden
Fertigstellung der Generalüberholung: Am 17. Juni 2007 wird das Fahrzeug von Alex J. zur Veranstaltung „Tag der Erneuerbaren Energien“ auf der Deponie West in Karlsruhe gefahren. Da bei diesem Einsatz, der der erste nach der Generalüberholung war, keine größeren Mängel identifiziert wurden, kann dieser Zeitpunkt als Ende der wesentlichen Überholungsarbeiten gelten. Zukünftige Wartungsarbeiten werden in einem separaten Wartungs-Logbuch dokumentiert.
Zum Gesamtzeitraum (2001-2007):
Natürlich führt die Inangriffnahme eines solchen Vorhabens zu
wiederkehrenden Fragen nach dem Zeitpunkt der Fertigstellung ("Kann der Delphin
auf der Elektromobil-Tour in einem Monat denn jetzt mitfahren? Wieviele Wochen brauchst du denn noch?").
Leider gab es vielfältige Faktoren, die eine Abschätzung des Zeitbedarfes
unmöglich machten.
Ein Faktor, der die Überholungsarbeiten immer wieder unkalkulierbar
herauszögerte, war die Beschaffung mechanischer Komponenten. Oft wurden
Komponenten benötigt, die über das was im Baumarkt zu bekommen ist, hinausgehen
(zugfeste Schrauben, Feingewindeschrauben, Gelenklager) oder speziell
angefertigt werden müssen (Drehen, Fräsen). Beschaffungen bei „Schrauben-Jäger“
konnten vom Verfasser praktisch nur im Urlaub getätigt werden und die Hilfe
mechanischer Werkstätten konnte nur sehr sparsam und auf Freundschaftsbasis in
Anspruch genommen werden. Eine offizielle Unterstützung durch
Institutswerkstätten o.ä., wie sie in der Bauphase
des Delphins existierte, stand für die Generalüberholung nicht zur
Verfügung. Zwar ist der Verein selbst recht gut mit Werkzeug ausgestattet und
die neue Werkstatt bietet einen beheizbaren und - zumindest von oben -
trockenen Arbeitsplatz, die vereinseigene Drehmaschine z.B. hat jedoch beim
Transport aus der alten Werkstatt Schäden an der Zustellspindel und am
Bodengewicht erlitten, die vor Weiternutzung erst repariert werden müssen.
Weiterhin erforderte so manche Nachbesserung auch kreative Ideen, deren
Ausarbeitung ebenfalls ihre Zeit brauchte. Konstruktive Aufgaben konnten selten
delegiert werden, da dafür selten jemand zur Verfügung stand.
Was die Anzahl der zu bearbeitenden Details am Fahrzeug angeht, war auch diese
nicht von Anfang an abschätzbar. Praktisch überall, "wo man etwas aufgemacht
hat", ergab sich die Notwendigkeit unvorhergesehener
Wartungsarbeiten/Nachbesserungen/Neukonstruktionen - zumindest wenn man sich
von einem minimalen Funktionssicherheitsbedürfnis leiten ließ. Die Erfassung
des Ausgangszustandes des Fahrzeuges erstreckte sich so gesehen über die ganze
Zeitspanne der Generalüberholung und trug so ebenfalls zur Unkalkulierbarkeit
des Gesamtaufwandes bei.
Finanzen
In Folge der Verschiebung des öffentlichen Interesses weg von nachhaltiger
Energiewirtschaft waren in den letzten Jahren im Solarmobil Karlsruhe e.V.
nur noch eine Handvoll Mitglieder aktiv (Stand 2007). Glücklicherweise sind
viele ehemalige Aktive weiterhin zahlende Mitglieder geblieben, sonst wäre der
Verein schon längst bankrott. Dennoch müssen alle Aktivitäten des Vereins mit
äußerst geringem Budget auskommen. Die für die Generalüberholung des Delphins
aufgewandten Finanzmittel lagen Ende März 2007 unter EUR 200,-.
Personal:
Verfasser: seit 2001 im Mittel sicher einige Stunden pro Woche.
Zu diesem Zeitaufwand trugen auch regelmäßiges Aufräumen und Reinigen der
Werkstatt (kontinuierlicher erheblicher Staubanfall durch die umgebende
Baustelle) sowie die Sichtung, das Sortieren und die Beschriftung der Material-
und Werkzeugbestände bei, um die Voraussetzungen für die effektive Durchführung
der eigentlichen Reparatur- und Wartungsarbeiten zu schaffen. Der Verfasser
wurde in der Folge vom Vereinsvorstand zum Werkstattbeauftragten ernannt.
Sonstige aktive Vereinsmitglieder: unregelmäßig
Zwar fand die Delphin-Generalüberholung im
Wesentlichen in der Verborgenheit der neuen Vereinswerkstatt statt, doch waren
natürlich alle Vereinsmitglieder durch den „Rundbrief“ über das Vorhaben
informiert. Und auch Besucher und Freude des SoKA sowie Insider der
Solar- und Elektromobilszene erlangten Kenntnis von dem Vorhaben, unter anderem
durch den aktualisierten SoKA-Handzettel. Auf
diese Weise gab es einige Rückkopplung in Form von Kommentaren, in denen das
Vorhaben meistens grundsätzlich begrüßt wurde. Was die Menge der
nachzuarbeitenden Details am Delphin anging, ließen jedoch manche
Kommentare eine gewisse Skepsis durchblicken, gerade bei den Vereinsmitgliedern,
die eigene Wettbewerbserfahrung mit dem Fahrzeug
haben.
Die Entscheidungen, welche Maßnahmen im Rahmen der Generalüberholung
durchgeführt werden sollten, wurden weitgehend vom Verfasser als dem Initiator
des Vorhabens getroffen. Bei diesen Entscheidungen gab es natürlich einen
"Geschmacksspielraum", innerhalb welchem der Verfasser sich von dem
Ziel der Wiederherstellung des Fahrzeuges in einen voll funktionsfähigem und
funktionssicheren Zustand leiten ließ (und dennoch der Meinung ist, nur das
Notwendigste getan zu haben). Die meisten anderen Leute wären offenbar nach dem
Einbau neuer Batterien fertig gewesen (Batterien, aus denen keine Leistung mehr
entnommen werden kann, werden allgemein als unbrauchbar anerkannt). Vermutlich
ist diese Diskrepanz darauf zurückzuführen, dass der Verfasser einen Teil
seiner Freizeit mit dem Studium von Berichten amtlicher
Flugunfalluntersuchungen verbringt... ;-)
Jedenfalls können etwas überspitzt einige, oft eher indirekt gemachte Kommentare etwa wie folgt zusammengefasst werden:
"Wieso änderst du das? Das hat doch bisher immer funktioniert!", oder
"Wieso änderst du das? Das haben wir doch schon immer so gemacht!", oder
"Wieso baust du das dran? Sowas haben wir doch bisher nie gehabt!", oder
"Warum baust du nicht gleich ein ganz neues Fahrzeug?", oder
"Bei einem Solarmobil braucht man so etwas nicht, das ist nur Gewicht", etc.
Diese Fragen sind alle berechtigt - der gerissene Lenkhebel
am rechten Achsschenkel hatte z.B. bis zu seinem Ausbau immer tadellos funktioniert.
Oder das eine Mal, als die Hydraulikbremse total ausfiel (weil der
Bremspedal-Hub zu kurz dimensioniert war), war das Fahrzeug doch sowieso nicht
schnell und es ist gar nichts passiert.
Und zugegeben, bis auf 50km im Delphin auf der Tour "Fahren mit
Sonne 2001", bei der keine Wettkampfbedingungen herrschten, hat der
Verfasser keinerlei Erfahrung mit Solarmobil-Rennen. Dies berechtigt und nährt
natürlich Zweifel an der Notwendigkeit vieler der durchgeführten Arbeiten.
Anhand dieses Berichtes kann jedoch jeder Leser selbst beurteilen, für wie
überflüssig er die Einzelmaßnahme hält.
Leider ist es ja auch so, dass die in die Generalüberholung investierte Zeit optisch dem Fahrzeug nicht anzusehen ist - "Aha, naja, das Fahrzeug sieht ja aus wie es schon immer ausgesehen hat, es ist ja nicht mal neu lackiert - und dafür hast du sechs Jahre gebraucht? Wohl um die Aufkleber runterzumachen, ha-ha-ha…".
Weitere Kommentare bezogen sich auf die Vorgehensweise, die nötigen Arbeiten nicht zu delegieren. "An deiner Stelle würde ich erstmal neue Vereinsmitglieder werben, die du dann koordinieren kannst". Dieses Vorgehen hatte sich 1990 bereits beim Vereinsgründer Hardi bewährt - er hatte damals das Ravensburger Rennsolarmobil und sich selbst vor die Unimensa postiert und ein Jahr später war der Delphin - entwickelt und gebaut von einem flugs rekrutierten 30-Leute-Team - fertiggestellt! "Man muss auch Begeisterung wecken können! Ein richtiger Manager wirbt für seine Vision, akquiriert bei den Begeisterten Kapital und lässt dann die nötigen Arbeiten gegen Bezahlung durchführen“. Dies hat der Verfasser leider nicht geschafft und musste daher zumeist selbst zu Schraubenschlüssel, Lötkolben und Programmiertastatur greifen.
Vermutlich hat diese Art der Reaktionen mit der Natur des Vorhabens einer „Generalüberholung“ zu tun - technische Detailarbeit, die nachher nicht sichtbar ist, macht eben weniger Eindruck als etwas neu gebautes und es finden sich dafür entsprechend wenige Motivierte. Dennoch ist diese Detailarbeit die Voraussetzung, dass ein solches Experimentalfahrzeug überhaupt längerfristig betrieben werden kann!
Ergänzend zu den oben sinngemäß wiedergegebenen, eher kritischen Kommentaren darf natürlich nicht verschwiegen werden, dass durchaus einige Personen angetroffen wurden, die den nötigen Aufwand nicht in Frage stellten und das ganze Vorhaben, wie der Verfasser selbst, als interessante Herausforderung sehen.
Dieser Bericht dient primär der Dokumentation des Vorhabens
"Delphin-Generalüberholung" und dabei speziell als Sammlung
aller angefallenen relevanten Informationen. Er soll es ermöglichen, sich über
den Zustand des Fahrzeuges nach der Generalüberholung an zentraler Stelle zu
informieren. Jeder, der am zukünftigen Betrieb des Fahrzeuges beteiligt ist,
vor allem natürlich jeder Fahrer, kann und sollte diesem Bericht die
wichtigsten Eigenarten des Gerätes entnehmen.
Was zukünftige konstruktive Veränderungen angeht, müssen natürlich zusätzlich
die technischen Unterlagen (techn. Zeichnungen, Schaltbilder,
Diplom- und Studienarbeiten) eingesehen werden.
Neben seiner Dokumentationsfunktion führt dieser Bericht aber auch deutlich vor
Augen, wie aufwändig und detailliert die Arbeiten an einem solchen
Experimentalgerät sein können, ohne dass der Betrachter äußerlich dem Fahrzeug
irgendwelche Veränderungen ansieht. Vielleicht kann der Bericht auch manchem
Leser verdeutlichen, warum das Vorhaben "Delphin-Generalüberholung"
unter den gegebenen Umständen so viel Zeit gekostet hat, und dass es vielleicht
gar nicht so einfach gewesen wäre, die durchzuführenden Arbeiten auf die vielen
neuen Vereinsmitglieder zu verteilen, deren Rekrutierung der Verfasser schuldig
geblieben ist.
Ausbau (dabei Entfernung von PU-Schaum, Hartschaum-Formteilen
und Bespannfolie, die zur aerodynamischen Verkleidung angebracht worden waren),
optische Kontrolle (Alex, Sascha, noch in der alten Werkstatt, 2002).
Wiedermontage zum Transfer des Fahrzeugs in die neue
Werkstatt (2003/12).
Im Zuge der Revision der Vorderachse lose Lackreste und weitere PU-Schaum-,
Hartschaum- und Bespannfolienreste entfernt (Sascha, 2006/03).
Holzplatte, die früher zur Dämpfung dienen sollte und die jetzt noch als
Auflage für die Glasfaser-Blattfeder verbleibt, mit weißer Holzlasur gestrichen,
ebenso zugängliche andere Holzteile der Vorderachse (Sascha 2006/06).
Die M6 x 25-Senkschrauben, die die unteren Gelenklager der Achsschenkel
zwischen den jeweils zwei Stahlplatten an den Blattfederenden
einklemmen, sind fast alle verbogen. Diese Schrauben müssen ersetzt werden, und
zwar durch ausreichend zugfeste Ausführungen, die ein hohes Anzugsmoment
zulassen. Dabei muss darauf geachtet werden, dass die Unterlegscheiben auf den
M12-Bolzen durch die Gelenklager in keiner Situation (Federweg UND
Lenkeinschlag!) die auf der Unterseite gelegenen M6-Muttern berühren und ggf.
abscheren können (diese Möglichkeit bestand bisher!). Siehe auch unter
"Achsschenkel"!
Demontage und Wiedermontage, Alex,
Sascha, noch in der alten Werkstatt, 2002/2003.
2006/03: Vorfinden einer Gummi-Anschlagscheibe im Mantelrohr der Lenkung (durch
Abtasten des Rohrinneren mit den Fingern durch die Bohrungen auf der
Unterseite). Diese Anschlagscheibe war wohl auf die verstellbaren exzentrischen
Führungsscheiben für die Zahnstange aufgeklebt und bei der Demontage/Wiedermontage abgefallen, danach im Mantelrohr liegen
geblieben. GEFAHR: hätte als Fremdkörper die Zahnstange verklemmen können!
2007/02/23 Sascha: Zahnstangenlenkung noch einmal demontiert, um die
Mittelstellung des Lenkrades mit der Neutralstellung der Lenkung zur Deckung zu
bringen. Dies war bei der provisorischen Montage im Dez. 2003 nicht geschehen.
Die zweite Gummi-Anschlagscheibe konnte allerdings trotz optischer Inspektion
des Mantelrohres nach Entfernung der Zahnstange nicht vorgefunden werden!
Montagehinweis: die Zahnstangen-Verlängerungsrohre aus Aluminium sind rechts
und links unterschiedlich, wohl um eine Asymmetrie des Rumpfes auszugleichen.
Die rechte Zahnstangenverlängerung weist zwei Bohrungen auf, von denen
die äußere (bezogen auf die Fahrzeugmittelebene) für die
Verbindungsschraube mit der Zahnstange zu nutzen ist. Der Gesamtverstellweg der
Zahnstange beträgt dann ca. 91mm und die Mittelstellungen der Zahnstange und
des Lenkrades stimmen gut überein.
2007/05/15 Sascha: Bei einer kürzlich durchgeführten „Sitzprobe“ zeigte sich,
dass sich das Lenkrad mit etwas Kraft ca. 5mm in Richtung des Fahrers ziehen
ließ. Dabei löste sich auch der Drehwinkelaufnehmer am unteren Ende der
Lenksäule. Nach telefonischer Rückfrage bei Alex J., dem Konstrukteur der
Lenkung, wurde das Lenkrad demontiert und ein herausgesprungener
Innensicherungsring vorgefunden, der das obere Lenksäulenlager axial fixieren
soll. Beim Wiedereinsetzen des Ringes wurde ein gewisses verbleibendes radiales
Spiel wahrgenommen. Eine Zugprobe am Lenkrad führte jedoch nicht zum
Herausspringen des Ringes. Dennoch sollte zeitnah geprüft werden, ob ein
maßhaltiger neuer Ring strammer sitzt (Rohr-Innen-Ø 35mm).
Der Drehwinkelgeber wurde unter Verwendung eines Klebebandstreifens für
strammeren Klemmsitz wieder eingebaut.
2007/05/17 Sascha: Sicherung der beiden Innensechskant-Senkschrauben
der Zahnstange mit Loctite 243.
Schmierung der Zahnstange mit Mehrzweckfett (Einschlagen der Lenkung je bis zum
Anschlag und dann durch die entsprechende untere Öffnung des
Lenkgetriebe-Mantelrohres z.B. mit dem Finger Fett auf die schräg nach hinten
unten weisende Zahnfläche der Zahnstange aufbringen).
Hersteller: MOMO, lederbezogenes Kart-Lenkrad.
2006/07/25: Das Lenkrad hat in den letzten Wochen begonnen, einzelne
Schimmelstellen aufzuweisen (hohe Außentemperaturen in Kombination mit hoher
Luftfeuchtigkeit in der Werkstatt, auch wegen des am 2006/07/07 bei einem Starkregen
in die Werkstatt eingedrungenen Wassers). Ausbau des Lenkrades, Behandlung
gegen Schimmel, Behandlung mit Lederfett (Alex und Maria J.).
Die Spurstange rechts muss ausgetauscht werden, da sie
offenbar schon mehrmals geradegebogen wurde und außerdem zu kurz ist: Die
(bisher) auffällig unterschiedlichen Lenkanschläge links und rechts waren, da
die Spurstangen rechts und links gleich lang sind, auf Unsymmetrien des Rumpfes
und/oder der Glasfaserfeder zurückzuführen. Die Glasfaserfeder hat anlaminierte
Stege, die ihre Montageposition in Querrichtung auf 1-2mm genau definieren. Die
Spurstange besteht aus Al-Rundstab mit d=10mm und hat innen (am Rumpf) ein
Rechts- und außen (am Rad) ein Linksgewinde. Die vorgefundenen Spurstangen
hatten beide eine Länge von l=359mm. Das Material der Original-Spurstangen ist
laut Diplomarbeit Petermann (s.o.) AlZn4,5Mn1 (EN AW 7020), ausgewählt wegen seiner hohen
Bruchdehnung von 10%.
Sascha 2006/06/02: Neue rechte Spurstange (l=365mm) vorbereitet, Gelenkköpfe
gereinigt, Spurstange eingebaut. Als Material stand nur AlMgSi1 (EN AW 6082)
zur Verfügung, das leider nur 6% Bruchdehnung und eine etwas geringere
Zugfestigkeit aufweist. Das Originalmaterial ist offenbar AlZn4,5Mn1 (Quelle: Diplomarbeit Klaus Petermann, Studienarbeit
Alexander Jandrey).
Sascha 2006/10/21: Linke Spurstange auf der Rechtsgewinde-Seite auf 350mm
gekürzt und Gewinde tiefer geschnitten, um Symmetrie des Lenkausschlages zu
erreichen.
Alte Gabelböcke am Rumpf aus Al sind durch das nötige
Anzugsmoment und durch die Distanzhülsen für die Gelenkköpfe stark deformiert,
außerdem nicht verdrehsicher am Rumpf befestigt, da je nur EINE
M5(!)-Befestigungsschraube -> Ersatz der Gabelböcke (zunächst nur links)
durch Stahlausführungen:
Gabelbock für vordere Querlenkerstange: Eigenkonstruktion des Verfassers
(Stahl, aus dem Vollen gefräst), Befestigung am Rumpf mit je 2 x M6-Schrauben
(Gewinde jeweils im Gabelbock), Befestigung des Gelenklager-Auges mit
M6-Schraube, Distanzhülsen und selbstsichernde
Mutter.
Gabelbock für hintere Querlenkerstange: kommerzielle Ausführung mit 6mm-Bolzen
für Druckluftzylinder (Vertrieb z.B. Fa. Mädler),
hintere Schraube (in Kraftwirkungslinie gelegen) M6 (Gabelbock aufgebohrt),
vordere Schraube (zur Verdrehsicherung) M5, beide mit selbstsichernden
Muttern und U-Scheiben innen im Rumpf, Bohrungen im Rumpf jeweils entsprechend
hinzugefügt bzw. aufgebohrt (der Rumpf ist an diesen Stellen mit einlaminierten
Stahlplatten verstärkt). Ersatz des mitgelieferten Durchsteck-Bolzens des
Gabelbockes durch M6-Schraube 8.8 mit Distanzhülsen und Mutter, damit das
Gelenklager der Querlenkerstange spielfrei eingespannt ist. Sascha 2006/01-03.
Siehe auch "Achsschenkel" unten.
auf der Veranstaltung "Fahren mit Sonne 2001" in
Forchheim bei Nürnberg hatte sich die M6-Befestigungsschraube der äußeren
Gelenklager der Querlenkerstangen im linken Achsschenkel gelockert, was zur
Zerstörung des Gewindes im Achsschenkel führte!!! GEFAHR!! Der Achsschenkel
wurde damals direkt auf der Tour oben einfach ein Stück abgesägt und das
M6-Gewinde tiefer geschnitten. Das Gewinde ist jedoch offenbar überlastet (die
M6-Schraube hält zwei gestapelte Gelenkköpfe und ist daher starken
Biegemomenten ausgesetzt, die die Schraube im Al-Gewinde lockern, begünstigt
durch die sehr kleine Auflagefläche der Distanzhülse zwischen
Achsschenkel-Körper und Gelenklager, die sich in das Aluminium des
Achsschenkels einarbeitet).
Im linken Achsschenkel daher das Gewinde für die Querlenkerbefestigung auf M8
vergrößert (Sascha, Alex, Michael Hubbe, ca.
2006/01). Es soll in Zukunft je Seite ein einziges GE-8E-Gelenklager verwendet
werden, das in einem Al-Block sitzt, in den beide Querlenkerstäbe einer Seite
eingeschraubt sind. Eine solche Lösung gab es offenbar schon einmal, da
ähnliche Blöcke in der Werkstatt vorgefunden wurden, allerdings mit
M5-Querlenkeranschluß (heute M6)! Die V-Winkel, unter dem sich die
Querlenkerstäbe am Gelenklager treffen, waren bisher rechts und links leicht
unterschiedlich wegen der Unsymmetrie der Glasfaserfeder und/oder des Rumpfes
(ca. 60° links und 54° links).
2006-09-15 (Sascha): Probeweise Montage des linken Achsschenkels unter Nutzung
eines der vorgefundenen oberen Lagerböcke (M5-Innengewinde auf M6
aufgeschnitten). Einbau des GE-8E-Gelenklagers mit Loctite
603 ("Fügen Welle-Nabe"), da von den vorgesehenen
Sicherungsringen (handgefertigt durch Entfernung der Augen eines käuflichen
Innensicherungsringes) nur noch einer vorhanden ist. Ein Herausrutschen des
Lagers aus dem Lagerbock bei Versagen der Loctite-Verbindung
wird durch eine ausreichend große Unterlegscheibe unter dem Kopf der
M8-Innensechskantschraube verhindert. Das Gelenklager wird auf der M8-Schraube
durch je zwei 7mm lange Distanzhülsen aus Stahl positioniert. Die Querlenkerstangen
werden durch M6-Gewindebolzen befestigt, die aus Innensechskantschrauben
(8.8) hergestellt wurden. Die Gewindebolzen sind mit mittelfester
Schraubensicherung in den Lagerbock eingeklebt.
Es zeigt sich, dass der V-Winkel der Querlenkerstangen im oberen Lagerbock wohl
am besten links und rechts einheitlich vorgegeben wird, und die Anpassung an
Unsymmetrien durch Verschieben der Lagerböcke am Rumpf erreicht wird. So kann
am Besten sichergestellt werden, dass die Querlenkerstäbe weitgehend
biegemomentfrei sind. Die vorgefundenen oberen Lagerböcke weisen einen V-Winkel
von 60,75° auf.
Auf der linken Seite kann eine korrekte senkrechte Justage des Achsschenkels
erreicht werden, in dem die hintere Querlenkerstange um ca. 12 mm gekürzt wird
und der hintere Gabelbock am Rumpf um einen Lochabstand (des
Industrie-Gabelbocks, ca. 15 mm) nach hinten gerückt wird (zusätzliches
Bohrloch in der Rumpf-Seitenwand nötig).
Auf der rechten Seite mussten die Querlenkerstangen nicht gekürzt werden,
allerdings musste auch hier der hintere Gabelbock nach hinten gerückt werden.
Auf dieser Seite ist an der neuen Position offenbar kein Stahl im Rumpf
einlaminiert (linke Seite daraufhin auch nochmals untersuchen!)! Die
Wabenschicht der Rumpfwand wird daher um die (neuen) Bohrungen herum
herausgekratzt und mit Microballoon-verdicktem Epoxidharz gefüllt (Sascha, 2006/11/21).
Die Position der hinteren Gabelböcke am Rumpf war von vornherein links und
rechts unterschiedlich, dementsprechend auch die Distanz der vorderen und
hinteren Querlenkeraugen am Rumpf! Auch nach der Überholung ist dies der Fall,
bedingt durch leicht unterschiedliche Ausladung der Glasfaser-Blattfeder links
und rechts, die wiederum unterschiedliche Längen der Querlenkerstangen
erfordert (bei jetzt rechts und links identischem Winkel zwischen vorderen und
hinteren Querlenkerstangen).
Eine weitere nötige Änderung betrifft die M6-Befestigungsschrauben, die das
untere Achsschenkel-Gelenklager (Typ GEH 12 C, Hersteller: SKF) mittels eines
speziell gefertigten Aufnahmeringes zwischen den beiden Stahlplatten des
äußeren Blattfederendes festklemmen: Die
Unterlegscheibe unter dem Sechskantkopf der M12 x 1,5-Befestigungsschraube des
Achsschenkels (Zweck offenbar Sicherung des Achsschenkels, falls Gelenkkugel
aus dem Lagerring bricht) am Gelenklager schränkt den Schwenkbereich des
Gelenklagers unzulässig ein, da sie mit der Mutter der äußeren
M6-Befestigungsschraube des Gelenklagers kollidieren kann. Durch den großen
Hebelarm des Achsschenkels können hier sehr große Kräfte entstehen, die die
M6-Befestigungsschraube abscheren könnten. Versuch (Sascha, Sommer 2006,
zunächst nur links): Verlängern der äußeren Befestigungsschraube (M6 Senkkopf)
und Verwendung einer ca. 8mm langen Hülse unter der Mutter. Durch den dünneren
Durchmesser der Hülse im Vergleich zur Mutter hat nun die Unterlegscheibe der
M12 x 1,5-Sechskantschraube genügend Schwenkfreiheit. Eine andere Alternative
ist die Verwendung einer längeren Distanzhülse auf der M12 x 1,5-Schraube
unterhalb des Gelenklagers, damit die Unterlegscheibe unter dem Schraubenkopf
unterhalb der M6-Muttern hin- und herschwenken kann (wird rechts so eingebaut, s.u.).
2006-09-19, Andy, Sascha: Einkleben (Würth Schraubensicherung hochfest, grün)
eines 80mm langen Gewindebolzens M12 x 1,5 (10.9) in das tiefer geschnittene
(Uli W.) untere Gewinde des linken Achsschenkels. War notwendig geworden, da
der Verfasser in der Annahme, es handle sich um Standard-M12, versucht hatte
(2006-05), das Gewinde mit einem Standard-M12-Gewindeschneider von Schraubensicherungskunststoff
zu reinigen. Nun soll das Gelenklager mit einer splintgesicherten Kronenmutter
befestigt werden (ausgeführt 2006-11-04, Sascha, dazu Unterlegscheiben
angefertigt, deren Loch kaum Übermaß aufweist für sauberen Sitz der
Distanzhülsen. Reihenfolge vom Achsschenkel aus: Unterlegscheibe 1,5mm,
Distanzhülse 11,5mm lang, Gelenklagerkugel 15mm lang, Distanzhülse 6,2mm lang,
Unterlegscheibe 1,5mm, Fächerscheibe damit Kronenmutter so angezogen werden
kann, dass der 2,5mm-Splint eingesetzt werden kann).
Rechter Achsschenkel (demontiert 2006-11-04, Sascha): Auf der Anlagefläche für
die Bremsankerplatte befand sich eine hervorstehende Schweißnaht, an der
offenbar in der Vergangenheit die Bremsankerplatte ausschließlich anlag. Die
Schweißnase arbeitete sich in die Bremsankerplatte ein und verringerte die
Vorspannung der Achsschrauben!!! Diese waren allerdings glücklicherweise mit
Schraubensicherung gesichert. Schweißnase abgeflacht, fahrzeugseitige
Achsschraube unter Verwendung einer neuen Unterlegscheibe neu eingeklebt (Loctite 243), M6-Gewinde an
Achsschenkelspitze auf M8 vergrößert und Stirnfläche der Achsschenkelspitze
nachgearbeitet (rechtwinklig zur Gewindebohrung), Sascha 2006-11-04.
2006-11-07, Sascha: M12 x 1,5-Gewinde mittels Gewindebohrers (diesmal dem
korrekten...) von Schaubensicherung gereinigt und einige Windungen tiefer
geschnitten, nutzbare Gewindelänge jetzt ca. 30mm. Eine M12 x 1,5 x
80-Sechskantschraube (10.9) auf 70mm Länge gekürzt, zwei Unterlegscheiben mit
geringem Übermaß des Loches angefertigt. Statt der ursprünglich eingebauten
kurzen Distanzhülse unterhalb des Gelenklagers (6,2mm Länge) findet nun eine im
Vereinsbestand vorgefundene längere Hülse (11,5mm) unterhalb des Gelenklagers
Verwendung. So sitzt die Unterlegscheibe, die offenbar ein Herausfallen des
Achsschenkels bei Versagen des Gelenklagers verhindern soll, so weit unten,
dass sie nicht mit den M6-Muttern der Gelenklagerklemmung kollidieren kann.
Sascha 2006-11-07.
Sascha 2007-01-04: Senkschrauben M6 x 25 (8.8), Innensechskant,
zur Befestigung des rechten unteren Gelenklagers eingebaut. Dazu mussten zwei
Bohrungen (von vier) des Al-Ringes, der das Gelenklager hält, nachgearbeitet
(Rundfeile) werden, da die Bohrmuster in den beiden Stahlplatten, zwischen
denen das Lager sitzt, nicht ausreichend deckungsgleich mit dem Bohrmuster des
Al-Ringes waren. Ursprünglich saßen offenbar die vier Schrauben nicht
spannungsfrei. Sascha 2007-01-07: Als Muttern werden mit Loctite
243 gesicherte Stahlmuttern eingesetzt. Auf der rechten Seite fehlen jetzt
noch die beiden 7mm-Distanzhülsen für die M8-Befestigungsschraube des oberen
Achsschenkel-Gelenklagers. 2007-02-02 Sascha: M12 x 1,5-Schraube unten im
rechten Achsschenkel mit Loctite 243
montiert, ebenso die M8-Schrauben der Lenkhebelbefestigung und der
Bremsankerplattenbefestigung, sowie die M8-Schraube des oberen Gelenklagers mit
Loctite 243 eingebaut (nachdem 7mm
lange Distanzhülsen beschafft wurden).
2007-02-03 Sascha: Auf der linken Seite die M6-Klemmschrauben des unteren Gelenklagers
ebenfalls durch 8.8-Innensechskant-Senkschrauben ersetzt (Stahlmuttern mit Loctite 243). Es fehlt jetzt noch die Loctite-Sicherung des oberen Gelenklagers links und
der noch zu ersetzenden Spurstangenschrauben an den Lenkhebeln rechts und links.
Vorjustage der Spurstangen auf Vorspur 0 und Symmetrie der Lenkausschläge
rechts/links durch Peilung vom Fahrzeugheck aus (jeweils 74cm links und rechts
der Fahrzeugmitte, da die vorderen Reifeninnenflanken
148cm Abstand haben).
2007-02-06 Sascha: Querlenker und Bremsschläuche links und rechts mit
Bremsenreiniger von Klebebandresten und Hilfsbeschriftungen gereinigt.
2007-02-09 Sascha: Achsschrauben links und M8-Halteschraube des oberen
Gelenklagers links mit Loctite 243 eingebaut.
Auf beiden Fahrzeugseiten die Befestigung der (neuen) Gabelböcke am Rumpf für
die vorderen Querlenker mit Loctite 243 gesichert.
Schmieren der Querlenkergelenke mit Mehrzweckfett. Reinigen und Schmieren der
Spurstangen-Gabelköpfe/Gelenklager.
Anfügen von Öldämpfern (Hersteller Showa,
für BMW-Motorrad R1100 GS, Feder entfernt, gespendet von Fa. „Römer-Team“,
Hagenbach), da bisherige Dämpfungsidee (Reibung zwischen Glasfaser-Blattfeder
und darüber liegender Holzplatte) wirkungslos ist (Alex, Sascha, 2004/08).
GEFAHR: Fehlende Dämpfung führt zu Verlust des Bodenkontaktes und durch
Aufschaukeln zu übermäßiger Materialbeanspruchung. In der Vergangenheit gab es
eine Situation auf einer Tour in Paris, in der das eine Vorderrad des Delphin
etwa eine Handbreit über einem Kopfsteinpflasterstreifen schwebte, statt darauf
zu rollen (Info-Quelle: Lothar S.).
Nach Einbau der Öldämpfer verbleibt die Holzplatte vorläufig an Ort und Stelle
als Auflagefläche für die Blattfeder. Die Klammern, bestehend aus je zwei
T-Profilen, die Glasfaserfeder und Holzplatte zusammenpressten, entfallen.
Sascha, Alex 2004/2005.
Für die obere Dämpferbefestigung wurde die Wabenschicht der Rumpfwand auf einem
Durchmesser von ca. 8 cm mit Epoxidharz ausgefüllt
(nach Zerreißen der Waben mit Hilfe einer abgewinkelten Reißnadel, die durch
ein Bohrloch in der äußeren GFK-Schicht eingeführt wird), um den Druck des
Dämpfers auf das querliegende Al-Rohr des Rumpfes (in
dem die Zahnstangenlenkung sitzt) weiterzuleiten. Die oberen
Dämpferbefestigungen bestehen je aus einem ca. 10cm langen Stück Al-U-Profil
mit einer ca. 1mm dicken Gummizwischenlage zum Rumpf hin. Die
Befestigungsschrauben dieser U-Profile (oben M6, unten M8) liegen im Bereich
der beidseitig einlaminierten Al-Scheiben (d = 19 cm). Um die Zugbelastungen besser
aufzunehmen, können die unteren Schrauben (M8) der Dämpferbefestigungen noch
durch eine quer durch den Rumpf verlaufende Gewindestange ersetzt werden.
Wurde gegen die schon bereitliegende verstärkte Ausführung ausgetauscht, da verbogen und bereits Rissentwicklung (GEFAHR!!!) zwischen den beiden vorderen Befestigungsbohrungen. Auf der linken Seite war von Anfang an bereits die verstärkte Ausführung montiert. (Sascha, Alex, 2005)
2006-09-15, Sascha: Spurstangen-Befestigungsschraube (M6 x 50, Kreuzschlitz) war krumm und wird getauscht gegen M6-Sechskant (8.8). Das M6-Innengewinde im Lenkhebel wird nachgeschnitten. Evtl. ist keine zusätzliche Mutter nötig. Allerdings wird eine Unterlegscheibe zwischen der Stahl-Distanzhülse (Gelenklager der Spurstange) und dem Al-Lenkhebel hinzugefügt, um das nötige Anzugsmoment zu ermöglichen, ohne dass sich die Distanzhülse in den Lenkhebel eindrückt (was in der Vergangenheit der Fall war!). Die Spurstangenschrauben sollen später (nach der endgültigen Justage) noch mit Loctite gesichert werden.
noch in der alten Werkstatt (ca. IV/2002) Bohrung im Rumpf
angebracht, die ein Herausziehen der Steckachse und somit ein Ausbau des
Hinterrades bei eingebauter Schwinge gestattet (bisher musste zum Ausbau des
Hinterrades auch immer die Schwinge incl. Zwischenwelle demontiert werden).
Als eine der ersten Arbeiten in der neuen Werkstatt Hinterradschwinge
demontiert, Radlager und Trommelbremse optisch kontrolliert, Reinigung,
Entrostung und Lackierung des Gegenringes für Kettenrad (streifte hörbar).
Sascha, Alex, Andy, 2004.
Alte Tachomagnete an den Speichen waren schlecht ausgerichtet, da die Klemmkörper der Magnete eigentlich nicht für diese Speichendicke vorgesehen sind (Fahrrad-Magnete). Wegen der Art der Geschwindingkeitsmessung durch den Bordrechner (Zählung der Reedschalter-Impulse pro Sekunde) sind DREI gleichmäßig ausgerichtete Magnete vorgesehen. Ersatz der Speichenmagnete durch auf das rechte Felgenhorn aufgeklebte Magnete. Reedschalter neu befestigt, Entfernung des provisorisch angebrachten, zusätzlichen Reedschalters für den hilfsweise installierten Fahrradcomputer. Sascha, Mark R., 2002 (noch in der alten Werkstatt).
Die alte mechanische Feststellbremse, die durch einen
"Renault-R4"-Handbremshebel neben der linken Schulter des Fahrers
betätigt wurde, wurde entfernt und ersetzt durch eine Betätigung mittels
Elektro-Spindelantrieb. Mini-Hubgetriebe Typ MT-10-S, 100mm Hub, 120dN Kraft
(bei 12V), Hersteller: ADE-Werk, Offenburg.
Al-Frästeil für die "mechanische Oder-Funktion" wird mit der
vorhandenen Kontermutter auf der vorhandenen Schubstange des Hydraulikzylinders
gehalten. Beim normalen Bremsen gleitet der Bolzen der Feststellbrems-Spindel
beidseitig je in einem Langloch des Al-Frästeiles. Bei Betätigung der
Feststellbremse (Spindel schiebt) rutscht die Schubstange teilweise aus dem hohlgebohrten Bremskolben (wie bei der alten
Feststellbremse auch). Konstruktion: Sascha, Herstellung des Frästeiles: K.-H.
Blaschke.
Gründe für den Umbau (Sascha, Zeitraum ab 2003/08 laut Handskizzen des
Verfassers):
Die neue Feststellbremse funktioniert unabhängig von der
Betriebsbremse und sonstiger Bordsysteme. Sie ist lediglich auf eine
Restspannung im Antriebsbatteriekreis angewiesen und hat auch ihre eigene
Sicherung in der neuen Sicherungsbox.
Ein Initiator (Näherungsschalter) aktiviert eine
helle rote LED auf der rechten (Antriebs‑)Bedienkonsole,
sobald der Fahrantrieb eingeschaltet wird (unter Nutzung der 24V-Lüfterspannung
aus dem Antriebsumrichter AMC-200-II) und falls die Feststellbremse nicht
vollständig gelöst ist (Heißfahrschutz).
Eine Betätigung der Feststellbremse während der Fahrt wird durch einen
separaten Schalter für den 120V/12V-Wandler der Feststellbremse ausgeschlossen,
der während der Fahrt auszuschalten ist. Der Schalter enthält eine gelbe
Glimmlampe, die auf den eingeschalteten Zustand des Feststellbremsantriebs
hinweist.
Eine sinnvolle Ergänzung wäre ein kleines Drehspulinstrument in der rechten
Bedienkonsole, das die Stromaufnahme des Feststellbrems-Antriebes anzeigt.
Diese ist ein Maß für das erreichte Feststellbremsmoment.
Sollte die Spindelkraft zu hoch dimensioniert sein, kann diese leicht durch
Zwischenschalten eines Leistungswiderstandes (z.B. 4,7Ω/5W) reduziert
werden. Der ausgewählte Spindelantrieb benötigt laut Herstellerangaben keine
Endschalter, falls die Betätigung durch tastende Schalter erfolgt.
2007-06-05: Alex stellt eine Staub- und Nässeschutzkappe für den
Feststellbremsantrieb aus transparentem 0,75mm-Kunststoffmaterial her
(Heißluftpistole).
Ersatz durch massive Al-Teile (Konstruktion: Alex J., Fertigung:
K.-H. Blaschke), da bereits gefährliche Rissbildung (!!!) in den Schweißnähten
der bisherigen dünnen, durch die Befestigungsschrauben deformierten
Blechlaschen. GEFAHR: Ein Einsacken des Hinterrades durch Bruch der Strebenfüße
während der Fahrt würde unweigerlich ein Schleudern des Fahrzeuges zur Folge
haben (Fahrzeug läge dann auf dem Rumpf auf).
Da die neuen Strebenfüße voluminöser als die alten sind, mussten die L-Profile
des Motorträgers, an denen die Strebenfüße anliegen, geeignet ausgespart werden
(rechteckige Öffnungen).
Ersatz durch BMW-Stahl/Öl-Federbein (Serienfederbein BMW
R80, gespendet von Fa. Römer-Team, Hagenbach), da das bisherige
reibungsgedämpfte Elastomer-Federbein (Eigenfertigung
SoKA) praktisch keinen Positiv-Federweg aufwies (=> Materialbeanspruchung im
ganzen Fahrzeug, gerade bei zur Verminderung des Rollwiderstandes erhöhtem
Reifendruck). Da der vordere Aufhängepunkt des Federbeins nun weiter vorn
liegt, mussten die Stahlband-Zugverstrebungen des vorderen Federbein-Lagerpunktes
verlängert werden. Alex, Sascha, 2004/08.
Sascha 2007-02-10: Nochmalige Modifikation der Verlängerungsstücke der
Stahlband-Zugverstrebungen: Kürzung um ca. 15mm durch Anbringen jeweils einer
zusätzlichen Bohrung. Auf diese Weise liegt die Steckachse in ausgefedertem (aufgebocktem) Zustand so, dass sie sich zur
Demontage des Rades aus der in der rechten Rumpfwand bereits 2002 (s.o.) angebrachten Bohrung
herausziehen lässt. Außerdem ergibt sich hinten etwas mehr Bodenfreiheit.
Zur Verstellung der Vorspannung des Federbeins ist ein flacher Hakenschlüssel
für 45mm Durchmesser nötig. Zur Zeit ist das Federbein
auf maximale Vorspannung eingestellt.
2007-04-22 Sascha: Anschaffung eines Hakenschlüssels für das Federbein (Veterama Motorrad, Ludwigshafen). Er musste im Bereich des
Hakens um einige Zehntel mm dünner geschliffen werden, passt dann aber gut. Die
Einstellhülse für die Federbeinvorspannung wird etwas gefettet, dennoch
empfiehlt es sich, das Hinterrad zu entlasten, wenn die Vorspannung verstellt
werden soll.
Der hintere Bremszylinder saß schon seit vor 2001 (also auch
auf den drei letzten Einsätzen) fest! VERRINGERTE BREMSVERZÖGERUNG, da das
Hinterrad ca. die Hälfte des Fahrzeuggewichtes trägt, außerdem verbleibt dadurch
nur noch ein funktionierender Bremskreis! Gängig gemacht von Jörg S.,
Motorradfachmann und Bekannter von Lothar S., 2004.
Der hintere Bremsschlauch wurde durch eine Stahlflexausführung
aus dem Motorradbereich ersetzt (Hersteller: Spiegler,
Vertrieb: POLO), da eine Überwurfmutter festgefressen war und niemand den alten
Schlauch neu konfektionieren konnte/wollte (ancrimpen eines neuen
Schraubanschlusses), Sascha, 2004-03. Der Bremsschlauch ist nun zusammen mit
den Elektrokabeln für die Hinterradschwinge (Feststellbremsantrieb und
-initiator, Tachosignalgeber) in einer PE-Kabelspirale geführt, damit er sich
nicht durch die Bewegungen der Schwinge anscheuert.
Eine zusätzliche Rückstellfeder (außer der Rückstellfeder innerhalb der
Trommelbremse) wurde installiert, da die Rückstellkraft vorher nicht
ausgereicht hat, um den Hydraulikzylinder in die Ruheposition zurückzuschieben
(die Trommelbremse ist normalerweise für Bowdenzug-Betätigung
vorgesehen). Die zusätzliche Rückstellfeder ist an der Hinterradschwinge eingehängt
und betätigt den Bremshebel der Trommelbremse über ein Stück Bowdenzug-Seil. Ein Klemmkörper überträgt die Kraft vom
Seil auf den Bremshebel.
Das Bremspedal wurde modifiziert, da der mechanische Weg des
alten Pedals durch Kollision mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter so begrenzt war,
dass bei Druckabfall in einem Bremskreis der intakte Bremskreis nicht auf Druck
gebracht werden konnte. GEFAHR durch Totalausfall der Betriebsbremse bei
Druckabfall in nur einem Bremskreis!!! Laut Alex J. gab es tatsächlich auch
einen entsprechenden Vorfall, bei dem der hintere Bremskolben herausgerutscht
war (Spiel nicht ausreichend gering eingestellt) und daraufhin die Bremse total
ausfiel (!!!) und nur durch Glück nichts passierte. Bei der Dimensionierung des
Pedalweges musste beachtet werden, dass nachlässig justierte Trommelbremsen
ebenfalls zusätzlichen Pedalweg erfordern! Die Trittfläche des geänderten
Pedals kann nun links am Bremsflüssigkeitsbehälter vorbeischwenken. In
Ruhestellung steht die Trittfläche trotz der Änderung nur ca. 1cm näher am
Fahrer als vor der Modifikation. Da mit dem Bremspedal das Reku-Poti
nicht mehr mitbetätigt werden muss (siehe "Bedienelemente" unten),
kann unnötiger Leerhub eingespart werden.
(Konstruktion und Teilebearbeitung: Sascha, Schweißarbeiten: Oliver Krömer, 2005/09)
ersetzt, Bremse gespült und entlüftet, Sascha 2004, 2005.
Schmiernippel (jeweils an der Drehdurchführung der
Bremsbetätigung durch die Bremsankerplatte):
Ausbau und Funktionstest aller drei Schmiernippel mittels Fettpresse.
Abschmieren der Schmiernippel der Vorderradbremsen. Leichter Fettaustritt an
den Aussenseiten der Bremsankerplatten. Der
Schmiernippel der Hinterradbremse kann nicht in eingebautem Zustand
abgeschmiert werden, da die vorhandene Fettpresse nicht senkrecht genug
angesetzt werden kann.
2007-06 Sascha: Beschaffung von drei „Reparatursätzen
für Radbremszylinder MZ-Seitenwagen Superelastik“ (bestehend jeweils aus
Manschette und Schutzbalg, Bezug: Güsi-Motorradtechnik
Lappersdorf, Preis je ca. EUR 9,-).
2007-06-16 Alex J.: Montage der neuen Schutzbälge an den vorderen
Radbremszylindern (alte Schutzbälge waren aufgrund von Alterung zerfallen).
besser befestigt, Sascha 2001, 2006/07.
Muss verbessert werden, da starker Materialverschleiß durch
Spiel in der bisherigen Panelarretierung, die durch Splinte durch die beiden
Panelhaltezapfen erfolgte: Bodenwellen ließen das ca. 30kg schwere Panel
abwechselnd auf den Auflagen und an den Splinten anschlagen. Einer der
Haltezapfen war 2001 bereits durch Ermüdung abgebrochen.
2006/Juli/05: Der Einfachheit halber werden zunächst zwei neue Panelhaltezapfen
aus 12mm-Al-Rundstab hergestellt, die an denselben beiden Stellen wie die alten
Panelhaltezapfen montiert werden. Im Unterschied zu vorher sind aber auf den
neuen Zapfen M12-Gewinde aufgeschnitten, auf die jeweils eine
Kunststoff-Scheibenmutter von Hand aufgeschraubt werden kann. Über eine am
Rumpf festgeklebte Moosgummischeibe drücken diese Muttern das Panel spielfrei
in die beiden (wie vorher beibehaltenen) Auflagen. Die Splinte werden
weiterverwendet und hindern die Muttern am Abfallen, falls sie sich lockern
sollten. Fertiggestellt 2006/Jul/07 Sascha, Andy.
2007-06-12 Alex, Bernd R., Andy B., Michael Oschwald,
Sascha: Bei einer probeweisen Montage des Panels
zeigt sich, dass die neuen Panel-Haltezapfen zu weit vorn sind und der rechte
zu weit innen. Durch Beilegen von Unterlegscheiben kann dies korrigiert werden.
Allerdings kommt das Panel in zugeklapptem Zustand im hinteren Fahrzeugbereich
zu weit links zu liegen und muss mit Kraft nach rechts gezogen werden, damit es
vollständig abgesenkt werden kann (s. Panelscharniere unten).
Komfortablere Alternative: sog. Kompressionsverschlüsse (z.B. Fa. Heymann),
möglichst in Verbindung mit mehreren (z.B. vier statt zwei) elastischen
Panelauflagen. Diese Verschlüsse, deren Griffe in versenkten Mulden eingebaut
sind, arbeiten beim Schließen zweistufig: Stufe 1 schwenkt den Riegel in die
Schließposition, Stufe 2 zieht den Riegel mit Federkraft in Richtung Verschluss
und gewährleistet so eine kontrolliert vorgespannte Arretierung.
2006/06, Sascha: Bohrungen im Rumpf, die mit einlaminierten
großen Unterlegscheiben verstärkt sind, auf 12mm aufgebohrt und
Unterlegscheiben neu eingeharzt. Für die M6-Schrauben, die die Scharnierbolzen
darstellen und die in einlaminierte Gewinde im Panel eingeschraubt werden,
werden Teflonhülsen mit 12mm Außendurchmesser hergestellt, die als Gleitbuchsen
dienen. Dadurch können jetzt die Schrauben richtig angezogen werden, was bisher
wegen der gewünschten Scharnierfunktion nicht stattfand. Wegen der somit bisher
immer losen und nicht vorgespannten Schrauben (die offenbar anfangs mit
Schraubensicherung gesichert waren, die aber nicht bei jeder Demontage des
Panels erneuert wurde) sind die im Panel einlaminierten Gewinde auf den ersten
ca. 10mm durch die Vibrationen des Panels (Gewicht ca. 30kg!) stark
ausgeschlagen!!! Die Schrauben halten nur noch in den tiefer liegenden
Gewindegängen.
Die nun vorgesehenen Teflonbuchsen können im Falle größeren Verschleißes leicht
ersetzt werden. Ggf. müssen in die Teflonbuchsen noch Messing- oder
Stahlbuchsen eingesetzt werden, um das nötige Anzugsmoment dauerhaft aufzunehmen
(Fließen des Teflon).
2007-06-16 Alex, Sascha: Es zeigt sich, dass die Teflonbuchsen dem nötigen
Anzugsmoment nicht standhalten. Sie werden zunächst durch mit Klebeband
umwickelte Stahlhülsen (15mm lang, Ø 10mm) ersetzt. Die Position des
rechten Panelscharniers liegt aber etwas zu weit hinten, was mittelfristig
korrigiert werden muss, damit sich das Panel in zugeklapptem Zustand weniger
verspannt.
(siehe Elektrik/Elektronik-Kapitel)
(siehe Kapitel "Beleuchtungseinrichtungen")
Aufkleber: "Cooper-Tools"-Aufkleber entfernt 2007-03-02 Sascha, Klebereste entfernt 2007-06-05 Sascha.
2007-05-04 Sascha: zufälliges Vorfinden einiger Rollen
Modellbau-Bespannmaterials in der Vereinswerkstatt, darunter auch eine Rolle
der offenbar für die Panelbespannung verwendeten aufbügelbaren
weißen Bespannfolie.
2007-06-05 Sascha: die offenen Stellen der Panelbespannung werden repariert
(Bügeleisen, Heißluftpistole).
2007-06-07 Sascha: Vorreinigung des Panels (auch Entfernung
der Klebereste des kürzlich entfernten breiten transparenten Klebebandes auf
der Panelmittellinie) und Sichern von Glasbruchstellen mit Sekundenkleber (Tip
von Andy B.) um die Verletzungsgefahren beim Hantieren und auf Veranstaltungen
und die Gefahr des Fortschreitens der Brüche zu reduzieren. Auf der linken
Fahrzeugseite ist nur das hinterste Modul beschädigt, auf der rechten Seite das
erste, das hinterste und noch einige weitere Module. Die meisten
Glasbruchstellen, vor allem an der Panelhinterkante, sind offenbar schon sehr
alt und wurden bereits früher mit Epoxidharz o.ä. gesichert. Die Bruchstelle
vorne rechts scheint relativ neu zu sein, da sie noch nicht gesichert war. Alex
J. verletzte sich dort leicht beim Hantieren des Panels vor einigen Tagen. Die
beschädigte Stelle war bei der Lagerung des Panels vor der Vereinswerkstatt in
der Tiefgarage des Badisch Brauhaus exponiert und wurde wahrscheinlich
von einem PKW angefahren oder es wurde Lagergut dagegengeschoben.
2007-06-08 Bernd R.: Erneuerung des Klebefilm-Streifens auf der
Panelmittellinie (Verbesserung der Regendichtigkeit ergänzend zu der
Silikonverfugung der Solarmodule)
2007-06-07 Sascha: Provisorische Entschärfung zweier beschädigter
Stellen (scharfkantige Kohlefasergewebe) des linken aussenliegenden Randholmes
(mittig und hinteres Ende) mit weißem Textilklebeband
2007-06-08 Sascha: Am vordersten Querholm des Panels etwa mittig (direkt hinter
dem Cockpit) war die Kohlefaserschicht abgelöst und wurde mit UHU plus
verklebt.
Die Kabinenhaube ist eine Original-Segelflugzeughaube der
Firma Glaser-Dirks, Flugzeugtyp DG-100/200,
einteilige Haubenvariante.
Schon vor 2001 waren Risse in der Haube vorhanden, die von den Senkschrauben
des Lüftungsfensters ausgehen. Einfügen von Unterlegscheiben, Anbohren der Rissenden, Cyanacrylatkleber,
Sascha 2001.
Eine Kabinenhaubenverriegelung sollte installiert werden. Die Ellenbogen des
Fahrers sind keine ernstzunehmende Kabinenhaubenverriegelung, auch wenn dies im
bisherigen Betrieb des Fahrzeugs so gehandhabt wurde und keiner der bisherigen
Fahrer die Verriegelung vermisst hatte. Eine Notentriegelung
von außen muss dabei möglich sein.
Ein Gasdruckheber könnte direkt vor dem „Pilz“ platziert werden. Eine Quertraverse in der Kabinenhaube unmittelbar vor der
vorderen oberen Pilzkante stört weder die Sicht noch die Pedalbedienung und
kann als Angriffspunkt für den Gasdruckheber (oder alternativ eine einrastende
Teleskopstütze) dienen. Auf diese Weise wird der Betrieb des Fahrzeugs ohne
Helfer erleichtert und die Haube vor Beschädigung beim Hantieren geschützt.
Durch eine mit Saugnäpfen eingesetzte Al-Traverse
(Al-Rohr 15 x 1) konnte bereits gezeigt werden (Sascha, 2006/April), dass eine
solche Traverse nicht stört und ausreichend belastbar ist. Allerdings muss die
Abstützung der Kabinenhaube in geöffnetem Zustand die Haube sowohl gegen
seitliches Ausweichen als auch gegen Rotation um die Längsachse fixieren. Um
die Beinfreiheit des Fahrers nicht einzuschränken, steht dafür nur eine sehr
schmale Basisfläche vor dem „Pilz“ zur Verfügung. Lösung finden!
Das Kabinenhaubenscharnier in der Rumpfnase (T-förmiges
Al-Teil, das durch Klemmringe drehbar an feststehenden, eingeharzten
Scharnierzapfen gehalten wurde) wird durch ein Gelenklager ersetzt, um die
Rumpfnase vor Biege- und Torsionsmomenten zu schützen, die ansonsten beim
Hantieren der Haube auftreten können. Diese Momente können leicht versehentlich
zum Herausbrechen der im Rumpf eingeharzten Scharnierzapfen führen (Sascha,
2006/07). Die vorgefundene T-förmige vordere
Haubenhalterung weist an der Schweißstelle durch solche Biegemomente bereits
einen Riss auf (!) und ist verbogen! Weiterhin wurden die M4-Gewinde in den
Al-Klemmringen, die die Gelenklagerachse (und vorher die T-förmige
Haubenhalterung) mit den in der Rumpfspitze eingeharzten Scharnierzapfen
verbinden, auf M5 aufgebohrt und entsprechend größere Klemmschrauben
eingesetzt.
Eine Betrachtung der Haubenlagerung bei den Segelflugzeugen DG-100 ff.
(Einsitzer, Varianten mit ungeteilter Haube) zeigt, dass dort die Haube
ebenfalls nur in der Rumpfspitze gelagert ist, wo auch ein kurzer aber
kräftiger Gasdruckheber eingebaut ist. Ein solides Scharnier aus Druckguß leitet hier offenbar die Biege- und Drehmomente
der geöffneten Haube unschädlich in die torsionssteife Rumpfnase ein. Um bei
der Delphin-Haubenlagerung die gleichen Bedingungen zu schaffen, müssten die
beiden seitlichen Scharnierzapfen durchgängig miteinander verbunden werden, was
ein aufwändiges Frästeil erfordern würde.
2007-02-10 Sascha: Anbringen kleiner Aussparungen an zwei Stellen der
Auflagefläche der Kabinenhaube am Rumpf um Platz zum Einschwenken einer
inzwischen vorbereiteten Alu-Traverse zu schaffen,
die den Druck eines Gasdruckhebers in der Rumpfspitze auf den
Kabinenhaubenrahmen überträgt. Ein unterer Lagerpunkt für einen solchen
Gasdruckheber wurde ebenfalls in der Zwischenzeit unmittelbar vor dem Fahrpedal
an den Pedalträger angeschraubt (Stahlwinkel mit Gummitülle zur elastischen
Lagerung des Gasdruckhebers).
2007-05-01...04 Sascha: Vorbereitung einer Verlängerung des in die Spitze des
Haubenrahmen eingeharzten Rohres, mit dem die Haube auf die vordere Halterung
aufgesteckt wird. Dadurch soll das hohe Drehmoment, das sich bei Einsatz eines
Gasdruckhebers dort ergibt, besser in den Haubenrahmen eingeleitet werden.
Alternative zur Gasdruckheber-Lösung: siehe Rennsolarmobil des SET
Ravensburg, dessen Haube sich beim Öffnen durch eine geeignete Lagerung
nach vorn schiebt und dadurch weiter hinten montierte Stützen aus Alurohr
aufrichtet. Vorteil: sehr leichtgewichtige Komponenten, Vermeidung großer
Kräfte und Momente.
2007-05-06 Sascha: Einharzen der wie oben beschrieben vorbereiteten
Verlängerung des Aufnahmerohres für das Kabinenhaubengelenk unter Verwendung
von Kohlefaserband und eines U-förmigen Gewindestangenstückes.
2007-05-15 Sascha: Haube provisorisch montiert (ohne Gasdruckfeder) und
vorgereinigt. Anfertigung einer Haubenstütze aus Holz, die für Wartungsarbeiten
eingesetzt werden kann und die die Haube an der im April 2006 (s.o.) angefertigten Al-Traverse
abstützt.
2007-05-28 Sascha: Anbringung von Bohrungen im umlaufenden Holm der
Kabinenhaube an den beiden Stellen, wo eine notentriegelbarer Kabinenhaubenverschluss mit dicken
Gummiringen installiert werden kann. Diese Stellen liegen direkt vor den
Anschlagpunkten der hinteren Querlenker am Rumpf. Dort besteht im Rumpf bereits
je eine Bohrung, die von der Rückverlegung der Querlenker-Anschlagpunkte
herrührt. Diese Bohrung kann jeweils zur Befestigung des unteren
Einhängepunktes für einen dicken Gummiring verwendet werden, der am umlaufenden
Haubenholm eingehängt ist. Als Halterung für den Gummiring am Haubenholm wird
zunächst je ein ca. 40 mm langes Stück M5-Gewindestange in die neuen Bohrungen
im umlaufenden Haubenholm eingeklebt. Hutmuttern
sollen die Verletzungsgefahr vermindern, der Gummiring kann z.B. von einem
doppelt gelochten Weichplastikstreifen gegen Verlieren gesichert werden. Eine
Grifflasche aus vernähtem roten Gurtband soll zur
Bedienung des Verschlusses dienen (Herunterziehen der Gummischlaufe und
Einhängen in Einhängepunkte an der Rumpfinnenwand).
Die Einhängepunkte am Rumpf sollen drehbar gelagert und so geartet sein, dass
sie jeweils durch eine Hebelbetätigung von aussen um
ca. 120° gedreht werden können. Durch geeignete Abschrägung der zylindrisch
auszubildenden Einhängekörper wird erreicht, dass die im Kabineninnern
eingehängten Gummiringe beim Betätigen der äusseren
Hebel von den Einhängekörpern springen und so die Kabinenhaube freigeben. Die aussen liegenden Hebel befinden sich direkt vor den
hinteren Querlenker-Anschlagpunkten und treten daher aerodynamisch nicht
nachteilig in Erscheinung.
2007-05-29 Sascha: Anbringen von ca. 8 mm breitem Moosgummi-Dichtband im
hinteren Bereich der Kabinenhaube, damit bei Regen kein Wasser ins Cockpit
eindringen und dort evtl. auf die elektrischen Bedienkonsolen gelangen kann.
Das Klebeband reicht etwa bis zu den Anschlagpunkten der hinteren Querlenker am
Rumpf, wo die Kabinenhaube in Richtung Fahrzeugfront beginnt, den Cockpitrand
zu überlappen und so die Wassereindringgefahr geringer ist.
2007-06-08 Alex: Provisorisches Entschärfen der eingeharzten M5-Gewindebolzen
in der Kabinenhaube durch aufgedrehte selbstsichernde
M5 Muttern
Neue rechte Konsole (Antriebsbedienung) geplant, dabei auch
einen Drehschalter zum Einstellen der max. Rekuperation
vorgesehen (Sascha, 2001/06). Schließlich wurde aber nur die Verkabelung der
Bedienelemente erneuert und für das breite Flachbandkabel von/zum
Antriebsumrichter AMC-200-II eine mit Drilldraht gesicherte IDC-Steckverbindung
hinzugefügt (2003/04). Weiterhin wurde auf die Steckverbindungen zwischen der
Verdrahtung und den einzelnen Schalter, die der leichten Austauschbarkeit
dienen sollten, verzichtet, da sich diese aus Miniatur-Einzelsockeln
hergestellten Verbindungen leicht unkontrolliert lösen konnten. Auch auf die
Handgasmultiplexer-Baugruppe wurde verzichtet (s.a.
"Bedienelemente" unten). Ferner wurden die Steuerschalter für die
neue elektrische Feststellbremse hinzugefügt (s.a.
unter "Hinterradschwinge" oben).
Auch bei der linken Konsole (Beleuchtungs- und Bordrechnerbedienung) wurde
zumindest die Verkabelung zugentlastet. Der
Lichtschalter musste gereinigt und der Blinkerschalter ersetzt werden (Sascha,
2006/07).
2006/08/09 Sascha: Ein Schalter zum Abschalten des
12V-Beleuchtungs-DC/DC-Wandlers („VICOR“) und eine Kontroll-LED
(low-current, 2mA) für die Beleuchtungs-12V wurden
hinzugefügt, da dieser Wandler schon seit langem nicht mehr über den
9V-Hilfsakku aktiviert wurde, sondern dauernd am 120V-Netz hing (siehe auch
„Beleuchtungssteuerung“ unten).
Andy, 2006/10/24: Herstellen von Beschriftungsschildern für die neu
hinzugekommenen Schalterfunktionen auf den Bedienkonsolen.
2007/05/18 Sascha: Von den zur Befestigung der rechten Bedienkonsole
vorgesehenen vier M4-Schrauben konnten bisher nur zwei genutzt werden, da an
einer Ecke die in das Rumpfmaterial eingeharzte Mutter herausgefallen
und an einer anderen Ecke offenbar nie ein Bohrloch und eine Mutter vorhanden
waren. Einkleben (UHU plus endfest®)
jeweils eines dicken (ca. 4mm) Aluminiumplättchens von unten, nach Aushärten
des Klebers Bohren und Gewindeschneiden von oben. Einsetzen der fehlenden Schrauben.
2007-06-16 Sascha: Anfertigen einer Maske aus 4mm dickem Acrylglas, die auf den
Beleuchtungs-Hauptschalter („VICOR“-DC/DC) montiert wird, um ein
versehentliches Abschalten während der Fahrt zu vermeiden. Die Maske wird
zunächst mit Doppelklebeband angebracht, diese Befestigung erweist sich jedoch
nicht als ausreichend hitzefest und muss durch eine Verschraubung mit
Kunststoffschrauben ersetzt werden (erledigt 2007-06-26 Sascha). Die sehr kurze
dreipolige Flachbandkabelverbindung vom der Encoderbaugruppe
der Beleuchtungssteuerung wird etwas verlängert, an der Baugruppe selbst direkt
verlötet und im Kabel mit einer 6-poligen „Ansley“-IDC-Pfostensteckverbindung
ausgestattet, die gegen Herausrutschen mit Klebefilm umwickelt wird. Auf diese
Weise wird das Kabel bei Wartungsarbeiten an der Konsole nicht mehr gespannt
und die Kabelbruchgefahr an der zuvor eingebauten, direkt ans Kabel angelöteten
dreipoligen Sockelleiste beseitigt (bei Ausfall dieser Kabelverbindung fallen
alle Beleuchtungseinrichtungen des Fahrzeugs aus). Ebenso wird die Verdrahtung
des Gebläseschalters verlängert und sauberer ausgeführt (Aderendhülsen an der
Lüsterklemme, Schrumpfschlauch über den Lötstellen), ebenfalls um die Gefahr
von Beschädigungen bei Wartungsarbeiten zu reduzieren.
Die Taste „Aufwärtspfeil“ der Bordcomputer-Ferntastatur ist defekt und wird
ausgetauscht (aus dem vorhandenen Ersatzteilbestand, Tastenhersteller:
Schadow). Im Zuge des Austausches wird die Ferntastatur-Baugruppe gereinigt und
wo zulässig mit Plastiklack geschützt.
In beiden Exemplaren die Verdrahtung besser befestigt, im Exemplar #1 Abblockkondensatoren am low-drop-5V-Spannungsregler nachgerüstet, der über lange Leitungen angeschlossen ist. Achtung: Pilzcomputer #2 hat keinen Spannungsregler, würde also beim Anschluss an den Pilzverteiler direkt mit den 5V aus dem 120V/5V-DC/DC-Wandler gespeist (Soll-Betriebsspannung 4,5V)! Dies wäre wahrscheinlich unbedenklich, früher diente der Spannungsregler aber der Reduktion der damals höheren Versorgungsspannung aus dem 6V-„Pilzakku“ (Modellbau-Akku, 5 NC-Zellen 1300mAh).
Wegen vermeintlichen Nichtfunktionierens des Tempomaten Gerät geöffnet und Eingangsbeschaltung des Tempomatschalters aufgenommen. Optische Kontrolle des Geräteinneren o.k., Sascha 2002. Der Tempomat hat aber bei einem Test 2006/Jan funktioniert (Taster lange genug drücken!). Störimpulse (Feststellbremsbetätigung!) scheinen ihn leicht zu deaktivieren.
Ursprünglich wurde der Bordcomputer und die Messelektronik
ausschließlich durch den "Pilzakku" (6V NC, 1300mAh) und die
Solarzellen auf dem Pilz versorgt. Beim im Fahrzeug eingebauten Bordcomputer
(nicht dagegen im Ersatz-Bordcomputer!) existiert ein 5V-Spannungsregler
(LM2940, low-drop), da der Portfolio über seine
Batterieanschlüsse (4,5V) versorgt wird und die schmale
Netzteil-Anschlussplatine (enthält ebenfalls einen Längsregler) des
Original-Portfolio beim Pilzrechner NICHT eingebaut ist.
Später wurde dann offenbar der sog. "Stephen-Wandler" (120V->6V)
zur Nachladung des Pilzakkus (oder als Ersatz dafür?) eingeführt. Dieser
Wandler war auf extrem guten Wirkungsgrad bei den geforderten kleinen
Leistungen (1W) optimiert und hatte eine Pufferung mit einem 1F-Kondensator,
aber leider funktionierte er zuletzt (2001) nicht mehr.
Provisorisch wurde daher 2001 (für die Veranstaltung „Fahren mit Sonne“,
Forchheim b. Erlangen) ein 12V->5V DC/DC-Wandler zur Versorgung des
Bordrechners und der Messelektronik eingebaut (Sascha, 2001/06).
Später (Sascha, 2003) wurde dieser Behelfswandler durch ein in ein
Kunststoffgehäuse eingebautes Weitbereichs-Schaltnetzteil (COSEL Typ VAF 10
05, 5V/10W) ersetzt, da der "Stephen-Wandler" mangels
Schaltbild nur mühsam hätte repariert werden können und da er außerdem auf
einem nicht mehr erhältlichen SMPS-IC basierte. Ein noch kleineres
Schaltnetzteil als der 10W-Typ hätte einen besseren Wirkungsgrad, war aber
nicht zur Hand.
Der 5-8V/5V-Trennwandler für die Versorgung der Messelektronik (sitzt auf der
Messelektronik-Backplane) wurde um eine sekundärseitige Spannungsreferenz
ergänzt, da vorher die Ausgangsspannung extrem instabil und temperaturabhängig
war (Sascha, 2006/Jan)
Die Baugruppe wurde in ein Kunststoffgehäuse eingebaut, das
mit Klettband unterhalb der MPP-Tracker am Elektronikträger befestigt wurde
(Sascha 2003/08). Bisher lag die Baugruppe lose in einer „Mon
Chérie“-Plastikschachtel, die wiederum lose im
Batterieraum lag. Die losen Einzellitzen für die Einzelbatterie-Messung wurden
zu einem übersichtlichen Kabelbaum zusammengefasst (Sascha, 2006/03). Die
Anzapfungen des Batteriestranges werden dabei mit A, B, C,…, K benannt (0V,
12V,…, 120V). Auf die Kontrolle der eingeschrumpften Sicherungen (je zwei
Feinsicherungen 5mm x 20mm parallel) auf ihr DC-Abschaltvermögen wurde zunächst
verzichtet. Die M8-Ringkabelschuhe des Kabelbaumes wurden in 2007/05 durch
M6-Versionen ersetzt (siehe "Batterieverkabelung" unten).
2007-06-08 Alex: Installation des Einzelbatteriemessungs-Kabelbaumes nach
Einbringen der Batteriefixierung durch Hartschaumblöcke, 2007-06-08 Sascha:
Vorbereiten einer Kletteverschluss-Schlaufe zur Sicherung der Steckverbindung
des Einzelbatteriemessungs-Kabelbaumes.
2007-06-08 Sascha: Der vorgenommene Anschluss des Kabelbaumes erweist sich
jedoch als falsch, da der Kabelbaum zwar 11 Anschlüsse besitzt, die jedoch für
bis zu 12 Batterieblöcke gedacht sind. Die Anschlüsse müssen an die
12V, 24V,…-Anzapfungen des Batteriesatzes angeschlossen werden, bei 10
Blöcken bleiben die letzten zwei Anschlüsse frei. Die
Einzelbatterie-Messelektronik kann offenbar durch Steckbrücken in einem
IC-Sockel von 10 auf 12 Blöcke umkonfiguriert werden. Leider fehlt die
Dokumentation zu diesem Modul. Der Entwickler, Stephen R., wurde angeschrieben,
um ihn zu bitten, uns die Dokumentation zur Verfügung zu stellen (Sascha).
2006-06-19 Sascha: Nach Anschluss des Kabelbaumes an die Anzapfungen B, C,…
statt A, B, C,… und Isolieren der letzten beiden Messkabel (diese sind für
einen 144V-Batteriesatz vorgesehen) funktioniert die Einzelbatteriemessung
korrekt. Dabei wird gleich festgestellt, dass Block 5 des gebrauchten
26Ah-Blei-Gel-Batteriesatzes bei der Erstausfahrt am 2007-06-17 gelitten hat
(10,9V, andere Blöcke 12,9V).
Eine Sicherungsbox wurde eingebaut um die Gefahr von Kabelbränden zu reduzieren (vorher gab es nur die 100A-Sicherung im Antriebsbatteriekreis). Einbauort: auf dem Elektronikträger über dem Batterieraum oberhalb des 100A-Shunt-Vorverstärkers. Es sind vier Feinsicherungen 6mm x 32mm vorgesehen:
Geeignete Feinsicherungen mit ausreichendem Abschaltvermögen bei 120V DC (das DC-Abschaltvermögen ist selten angegeben) wurden beschafft (Keramikrohr mit Löschmittel, z.B. ESKA No. 632.700, Bezug: Bürklin). Sascha 2006/03.
Die Verkabelung wurde fast überall neu und zusätzlich
befestigt, um Durchscheuern und Kabelbrüche durch Vibration vorzubeugen. Viele
selbstklebende Kabelhalter waren bereits abgefallen. Bewährt hat sich die
gründliche Entfernung (Reinigungsbenzin) der vertrockneten Klebe-Pads
von den Kabelhaltern, Aufrauen der Klebefläche und Befestigung am jeweiligen
Untergrund mit "Pattex compact"
(sollte allerdings nicht sofort belastet werden, besser erst einen Tag
nachtrocknen lassen).
Die meisten Elektronikplatinen (Bedienkonsolen, "Pilzverteiler",
Messelektronik-Backplane, Messelektronik-Hauptbaugruppe,
12V-Beleuchtungsschaltmodul im Panel, etc.) wurden ultraschallgereinigt, mit
Plastikspray lackiert, optisch kontrolliert, ggf. wurden Reparaturen
durchgeführt und vibrationsgefährdete Bauelemente mit 2K- oder Heißkleber
gesichert.
Der Buchsenstecker (Federleiste) nach DIN 41622 für den Panelanschluss wurde
sauber befestigt und die angelöteten Kabel besser gegen Vibration gesichert.
Die dünnen Adern des 3-poligen Flachbandkabels des Beleuchtungs-Steuerbusses
können trotzdem leicht abbrechen! Hier muss mittelfristig ein robusterer
Kabelanschluss erfolgen (Gefahr des Totalausfalles der Beleuchtung!)!
Für den Anschluss der Hinterradschwinge (Feststellbremsmotor, Feststellbrems-Initiator, Geber für Geschwindigkeitsanzeige) wurde eine "Hinterradschwingen-Anschlussbox" eingebaut, die neben der Verdrahtung ein Schaltnetzteil 120V -> 12V (TRACO TOM12112) sowie die Umsteuer-Relais für den Feststellbremsantrieb enthält. Sascha 2004/03.
Kabel für "Fußbedienung": obwohl am "FB"-Stecker des Umrichters
AMC-200-II die "Masse"-Anschlüsse (GND) für
Fahr- und Bremspoti jeweils doppelt herausgeführt
sind, war im alten Flachband-Kabelbaum jeweils nur EINE Ader weitergeführt
worden. Bricht diese Ader oder tritt eine Unterbrechung im dreipoligen Stecker
am Poti (AMP-MODU, ein sehr kleiner und wenig
robuster Steckverbinder), so wird ohne Vorankündigung Vollgas oder volle Reku-Bremse gegeben. GEFAHR!!! Eine mehrfach geführte
"Masse" in Verbindung mit regelmäßiger Kontrolle der Stecker und
Kabel stellt demgegenüber eine verbesserte Sicherheit dar.
2006/Mai/30 (Sascha): Neue "Fußbedienungs-"Verkabelung
fertiggestellt. Ein neues 10pol Fußbedienungskabel
ist auf der linken Fahrzeugseite von der Motorsteuerung AMC-200-II zu den
Pedalen geführt. Eine PE-Kabelspirale schützt das Kabel vor Beschädigung. An
der Rumpfwand verklebte Kabelhalter in ausreichen kurzen Abständen verhindern
übermäßige Bewegungen des Kabels. Bei den Pedalen sind drei 10pol IDC-Steckerwannen auf das Flachbandkabel aufgepresst. Fahr-
und Bremspoti sowie Bremspedalschalter sind mit je
einem 10-pol. IDC-Buchsengehäuse ausgestattet (wobei
jeweils nur die relevanten Adern eines kurzen 10-pol. Flachbandkabelstücks mit
dem weiterführenden Kabel verlötet sind (Lötstellen mit Schrumpfschlauch
geschützt).
Der Bremspedalschalter ist im Gegensatz zu früher direkt als
Fahrstromunterbrecher mit der AMC-200-II verbunden und wird nicht mehr über den
"Pilzverteiler" geführt. Es entfällt die Möglichkeit, ohne Fahrstromabschalter
zu fahren. Auf diese Weise kann bei einem "High Side Failure"
des Fahrpotis (= fälschlich Vollgas) der Antrieb
IMMER durch Betätigen der Bremse abgestellt werden. Auf dem Pilzverteiler muss
die Steckbrücke "Bremslicht bei Reku"
gesteckt sein, da das Bremslicht jetzt grundsätzlich über die AMC-200-II
betätigt wird (bei Bremspedalbetätigung oder bei Reku).
Zu beachten ist, dass das Bremslicht dadurch bei abgeschaltetem Antrieb
(Schlüsselschalter, Not-Aus) nicht funktioniert (Abschleppbetrieb!). Früher
funktionierte allerdings in diesem Falle gar keine Beleuchtung (siehe
„Beleuchtungssteuerung“ unten).
Das "Gas"-Poti (Megatron
Miniatur-Webaufnehmer Serie MM10, 10kOhm) wurde durch das bereitliegende
Reserveexemplar ersetzt, da es bei den Arbeiten beschädigt worden war (die
gehärtete, im Innern des Potis eingestochene Achse
bricht bei seitlicher Belastung extrem leicht, Warnsignal: verbogene, nicht
einwandfrei bewegliche Achse). Dabei fiel auf, dass die Belegung des
dreipoligen AMP-MODU-Steckers (der jetzt durch
10-pol. IDC ersetzt ist) beim Reserveexemplar anders war als beim ursprünglich
eingebauten Exemplar!
Bei der Inbetriebnahme des Antriebes (ab 2006-01) gab es, bedingt durch die
verwendeten halblebigen Batterien, einmal eine Knallgasexplosion in einer
Zelle. U.a. wegen des o.a. anfangs vorhandenen
Verdrahtungsfehlers des Fahrpotentiometers wurden kurzzeitig hohe Ströme durch
den Antriebsumrichter aufgenommen (Standlauf bei hochgebocktem Antriebsrad).
Die alten Batteriebrücken waren von geringem Querschnitt
(wohl <25mm²), stark korrodiert und ihre Kabelschuhe waren teilweise
beschädigt. Durch eine geänderte Batterieanordnung ("+" jetzt immer
rechts) passten auch die Längen nicht mehr. Michael Hubbe
hat neue Batteriebrücken hergestellt (2003). Diese Brücken haben beiderseits
Kabelschuhe mit Bohrungen für M6, mittels derer sie an geeigneten
Batterieklemmen angeschraubt werden können. Geeignete Batterieklemmen sind
solche, die M6-Gewinde für die Klemmung großquerschnittiger Litzenkabel
aufweisen. Es dauerte allerdings sehr lange, bis der Verein über neuwertige
derartige Batterieklemmen verfügen konnte. Nach langem Warten auf Klemmen, die
Michael Hubbe von einer Firma zugesagt waren, die
aber nie geliefert wurden, hat Bernd P. schließlich bei Reichelt Klemmen
beschafft, aber auch hier wurden zuerst unbrauchbare geliefert, die keinen
Größenunterschied zwischen + und - aufwiesen. In 2006/01 konnte ein aus
gebrauchten Batterien bestehender Batteriesatz im Delphin angeschlossen
werden, der zumindest einen Test der Elektronik (wenn auch keinen Fahrbetrieb)
erlaubte. Hierfür mussten noch zusammengesuchte alte Klemmen aus dem
Vereinsbestand verwendet wurden.
2007-05-25 Sascha: Ausbau des verschlissenen Batteriesatzes (s.o.), der der Elektronik-Inbetriebnahme diente. Wegen der
während der Versuche aufgetretenen Zellenexplosion mit Säureaustritt wurde die
PE- und Schaumfolienauskleidung des Batteriefaches entfernt und entsorgt.
Anschließend wurde das Batteriefach ausgesaugt. Es sollen nun für erste
Fahrtests 10 Blöcke aus gebrauchten Batteriesätzen von Bernd R.s Cree "SAM"
(26Ah Blei-Gel) eingebaut werden. Im "SAM" brachten diese Batterien
keine befriedigende Reichweite mehr und werden daher von Bernd zur Verfügung
gestellt. Bernd hat für die Verwendung im Delphin die verfügbaren Blöcke
konditioniert und vermessen. Diese Batterien haben Schraubpole mit
M5-Schrauben, an die aber mit M5-Unterlegscheiben die neuen Batteriebrücken des
Delphin (s.o.)
angebracht werden können. Bei dieser Gelegenheit wurden die M8-Ringkabelschuhe
am Kabelbaum für die Einzelblockmessung (2,5mm²) durch M6-Ringkabelschuhe
(blau) ersetzt. Die M8-Ringkabelschuhe waren für die Verwendung an den
Klemmschrauben von Konuspol-Klemmen gedacht, was aber ohnehin unpraktisch ist,
da zur Montage des Kabelbaumes jede einzelne Mutter der Klemmschrauben entfernt
werden muss. Mit den neuen M6-Ringkabelschuhen kann der Kabelbaum bei
Verwendung geeigneter Konuspol-Klemmen (mit je zwei M6-Gewinden, die eigentlich
für die Klemmung großquerschnittiger Litzenkabel gedacht sind) leicht
nachträglich eingesetzt werden. Für den vorübergehenden Einsatz an den
M5-Schraubpolen ist der Kabelbaum nun ebenfalls geeignet.
2007-05-29 Alex, Bernd R., Sascha: Alex hat PE-Folie, Hartschaumfolie
1,5 mm, Weichschaumfolie 1,5 mm und Weichschaumstreifen 5 mm
mitgebracht. Leider hat die gebrauchte PE-Folie kleine Löcher, so dass für die
zunächst einzubauenden gebrauchten Blei-Gel-Batterien auf die PE-Folie (Säureleckage-Auffang beim Einsatz offener Bleibatterien)
verzichtet wird. Das Batteriefach wird mit zwei ca. 28 cm breiten Streifen
Weichschaumfolie ausgelegt und es werden 10 Blöcke (BxLxH
165 mm x 175 mm x ca. 120 mm) der
gebrauchten Batterien eingesetzt, die wegen der gleichen Länge in der gleichen
Anordnung wie der Original-Batterietyp stehen können. Zur Seite hin wird noch
1,5 mm-Hartschaum zur Polsterung eingefügt sowie zwischen den Blöcken je
5 mm-Weichschaum. Es fehlt noch die Ausfütterung
des Batteriefaches mit Hartschaum sowie ein geeigneter Batteriefachdeckel.
2007-06-08 Alex: Ausfütterung des Batteriefaches mit
Hartschaum, zwei querliegende Hartschaumblöcke dienen der Fixierung der
Batterien mit den vorhandenen, um das Batteriefach herumlaufenden Spanngurten.
Bau eines Temperaturfühlers (10kOhm-NTC?), der an der dafür
vorgesehenen 15-poligen Sub-D-Buchse des NLG-7
angeschlossen und mit den Batterien in thermischen Kontakt gebracht werden
MUSS. Der Fühler war bisher durch einen Festwiderstand ersetzt. Dem Ladegerät
wurde im Verein nachgesagt, es habe einmal einen Batteriesatz
"gekocht" (vgl. auch verformte, inzwischen entsorgte
Batterieraum-Abdeckplatte). Angesichts der thermisch gut isolierten Batterien
des Delphins kann dies seine Ursache durchaus in der fehlenden
Temperaturkompensation gehabt haben - bekanntlich sinkt die Zellenspannung von
Bleiakkus mit zunehmender Temperatur, wodurch der Ladestrom in der konstant-U-Phase steigt, wenn keine Temperaturkompensation
aktiv ist. Bis auf die inzwischen reparierte Lüfteransteuerung
(Ausgangstransistor durchgebrannt, wahrscheinlich externer Kurzschluss) konnte
aber am NLG-7 kein Defekt festgestellt werden.
(Sascha, 2003).
Ladebuchsen für externes Ladegerät (auf dem Elektronikträger
über dem Batterieraum, 4mm-Buchsen für berührgeschützte Stecker):
Schaltbaren 1kOhm/5W-Serienwiderstand hinzugefügt, um Funkenbildung beim
Anschluss des Ladegerätes bzw. Einschalten des Batterie-Hauptschalters zu
vermeiden. Sascha 2006/01.
Ladeendspannungs-Wahlschalter von 140V/170V (Umschaltung 10/12 Batterieblöcke 12V) nach 138V/144V (Umschaltung Erhaltungsladung/Zyklenladung bei 10 Blöcken 12V), da der Umbau auf 12 Blöcke viel zu viele andere Änderungen am Fahrzeug erfordern würde und daher in Zukunft nicht zu erwarten ist. Die Umbaumöglichkeit auf 12 Batterieblöcke war offenbar früher zur Anpassung an verschiedene Renn-Reglements vorgesehen gewesen. Sascha 2006/03.
Sascha, 2006/Mai/30: Überbrückung der Steuersignalschleife,
die ursprünglich über die Kontakte K1/K2 der AMC-200-II lief. Die
Beleuchtungssteuerung ist dadurch nun sofort aktiv, sobald 12V (vom
VICOR-120V/12V-DC/DC) oder 9V (vom optionalen Akku an der 12V-Schaltplatine im
Panel) anliegen und wird NICHT erst nach Einschalten des Antriebes
(Schlüsselschalter) über die Kontakte K1/K2 der AMC-200-II aktiviert. Dies ist
wichtig, da ansonsten bei Problemen mit der Antriebselektronik, die deren
Abschaltung erfordern, keine Beleuchtung (auch kein Warnblinker!) möglich wäre!
GEFAHR! Zu diesen Situationen gehört z.B. auch das Verlassen des Cockpits, wenn
der Warnblinker oder die Beleuchtung eingeschaltet bleiben sollen. Früher
musste hierzu der Antrieb eingeschaltet bleiben (Gefahr des unbemannten Losfahrens
durch Elektronikfehler oder durch Pedalbetätigung beim Hantieren des
Pannenfahrzeuges).
Die bedarfsweise Aktivierung (über das Relais auf der
12V-Beleuchtungs-Schaltplatine) des VICOR-120V/12V-DC/DC über den dann nötigen
9V-Akku wurde schon vor 2001 nicht mehr benutzt und der DC/DC-Wandler war
permanent an 120V angeschlossen (nicht über den Relaiskontakt). So opferte man
zwar, gerade in Stillstandsphasen bei eingeschaltetem Hauptschalter
(Messrechnerbetrieb), Batterieleistung, dafür war aber die gesamte Fahrzeugbeleuchtung
nicht auf den Ladezustand des 9V-Akkus angewiesen.
Ein handbetätigter Schalter für den VICOR-Wandler
wurde jetzt auf der linken (Beleuchtungs‑)Bedienkonsole nachgerüstet, um
die Stand-by-Leistung des Wandlers einsparen zu
können. Neben dem Schalter wurde eine grüne LED (low-current,
2mA) eingebaut, die bei eingeschaltetem Wandler das Vorhandensein der
12V-Beleuchtungsspannung anzeigt. Die LED wird über die 12V-Leitung für Hupe
und Kabinengebläse gespeist. Über diese Leitung könnte auch eine
12V-Steckbuchse im Cockpit gespeist werden, die für nützliche Bordgeräte (PMR-Sprechfunk, Navigation) nachgerüstet werden sollte.
Es existiert ein Service-Verlängerungskabel (zufällig in der Vereinswerkstatt
aufgefunden, 2006/05, Sascha) für den Anschluss des abgenommenen Solarpanels am
Fahrzeug, allerdings war in diesem Kabel die (im Fahrzeug irgendwann einmal
nachgerüstete) 12V-Verdrahtung für Hupe und Gebläse NICHT durchgeschleift! Um
die Funktionen von 12V-Kontroll-LED (neu) sowie von Hupe und Gebläse testen zu
können, wurden im Service-Verlängerungskabel die bisher fehlenden Adern für
12V(Hupe & Gebläse), Hupentaster und GND(12V) nachgerüstet (Anschlüsse a6,
b6, c6) (Sascha 2006/08/09).
Beim Test des Gebläses wurde festgestellt, dass der Gebläseschalter auf Stufe I
keinen Kontakt hatte und daher wurde der Schalter ersetzt.
Die Kippschalter für Licht und Blinker gaben ebenfalls wegen Verschmutzung
(Staub, Sand, Einbau in waagrechter Lage!) keinen Kontakt (Reinigung, Sascha
2006/Mai/30). Ersatz des Blinkerschalters 2006/07/19, Sascha.
2006/07/18, Sascha: Nach Wiedereinbau der
(geänderten) Scheinwerfer zeigt sich, daß aufgrund
der Spannungsabfälle an Kabeln, Leiterbahnen und Schalttransistoren an den
Scheinwerfern nur noch 9V ankommen! Ca. 0,8V fallen bereits an den kurzen
Verbindungskabeln zwischen DC/DC-Wandler und der 12V-Schaltbaugruppe ab. Die
mit Unterspannung betriebenen Scheinwerfer sind unnötig schwach, haben einen
schlechten Wirkungsgrad und das gelbliche Glimmlicht macht bei Vorführungen
auch nicht gerade ein High-Tech-Eindruck.
2006/07/25, Sascha: Ausbau der 12V-Schaltbaugruppe und Verstärkung der
Leiterquerschnitte ("Fädchenleiterbahnen") für Scheinwerfer und
Blinker durch Auflöten von isolierten Einzellitzen (gesichert mit "UHU-plus schnellfest"), Ersatz eines fehlenden
Plastik-Befestigungsbolzens für die Baugruppe, Fertigung neuer Verbindungskabel
für die 12V-Speisung.
2006/08/01, Sascha: Einbau der nachgearbeiteten 12V-Schaltbaugruppe und der neu
gefertigten 12V-Speisekabel. Die Abblendlampen erhalten jetzt zumindest 10,8V
statt 9V, allerdings werden trotzdem die 10pol. IDC-Buchsen
und auch die stromführenden Schalttransistoren auf
der Baugruppe bei dauerhaftem Betrieb des Abblendlichtes sehr heiß.
Komplette Überarbeitung (Rekompilation!)
der aus einer Vielzahl von Modulen bestehenden Software für den Bordrechner
„Atari Portfolio“. Verwendet wurde, wie in den letzten vom damaligen Entwickler
Hartmut Stengelin kompilierten Versionen (1994!),
Turbo-Pascal 7.0. Die hilfreich dokumentierten Programmquelltexte und die
Arbeitsverzeichnisse für die Programmentwicklung wurden auf dem Laptop-PC (Chicony LT3600) des
Solarmobilvereins, der auch zur Verarbeitung der Fahrdaten auf Rennen verwendet
worden war, vollständig vorgefunden. Die Festplatteninhalte wurde bereits kurz
nach seinem Vereinseintritt 2001 vom Verfasser mittels der Software
"Norton Commander" über eine "COM:"-Schnittstelle des Rechners auf aktuelle
Datenträger gesichert. Die Softwareüberarbeitung wurde auf einem PC 486-66MHz
durchgeführt, der dank seiner ISA-Schnittstelle noch den Betrieb des
Speicherkarten-Interfaces für die "Portfolio"-Speicherkarten
erlaubt.
Die Arbeiten an der Software wurden erleichtert durch die Verfügbarkeit von
Ersatzexemplaren der Messelektronik, die in Verbindung mit einem von Bernd P.
(SoKA) zur Verfügung gestellten ATARI-"Portfolio"-Rechner
unabhängig vom Fahrzeug in Betrieb genommen werden konnten.
Korrigierte Details in der Bordcomputer-Software sind u.a.:
Jahr-2000-Korrektur (Einstellbereich reichte nur bis 1999)
Behebung einiger Programmfehler, die zu häufigen Abstürzen führten
Korrektur einiger Rechtschreibfehler in der Anzeige
Umstellung der Höhenformel für den Höhenmesser gemäß ICAO-Standardatmosphäre (die bisherige, offenbar selbst überlegte Höhenformel nutzte die in der Elektronik gemessene Temperatur als Temperatur der Atmosphäre - nicht sinnvoll). (Sascha, 2001-2003)
Details siehe gesonderte (bisher nur handschriftliche)
Dokumentation.
Die PC-Software zur Auswertung der aufgezeichneten Fahrdaten wurde noch nicht
revidiert (Portierung auf zeitgemäße Rechner, etc.), da das Hauptziel der
Software-Überarbeitung die zuverlässige Anzeige der Fahrdaten auf dem
Cockpit-Display war. Problem bei der Weiternutzung der PC-Software für die
Fahrdaten wird sein, dass das Interface für die "Kreditkarten"-Speicherkarten
des "Portfolio" vermutlich nicht an aktuelle Rechner angeschlossen
werden kann (ISA-Interface, MS-DOS-Treiber).
Die Scheinwerfer sind modifizierte DE-(Dreiachs-Ellipsoid-)Abblendscheinwerfer
von Bosch (Bosch-Teile-Nr. 1 305 719
003), die mittlerweile nicht mehr erhältlich und bei Bosch auch nicht mehr
bekannt sind. Die Lampenfassung (H1?) war abgesägt worden und eine
35W/35W-Zweifadenlampe aus dem Zweiradbereich mittels dicker Drähte am
Reflektor angelötet. Die Aluminiumblende für den Hell-Dunkel-Übergang war
entfernt worden, um Fernlichtbetrieb zu ermöglichen. Außerdem war irgendwann
vermutlich bei Lackierarbeiten an der Panelvorderkante bei nicht angebrachter
Bespannfolie (laut Andy B. 2006/06) offenbar weißer Sprühlack auf die unteren
Hälften von Reflektor und Glühlampe geraten.
Das Lichtmuster dieser Scheinwerfer bestand im vorgefundenen Zustand lediglich
aus einigen aufgehellten Linien, war aber generell sehr schwach und dunkel.
Einen nennenswerten Unterschied zwischen Fern- und Abblendlicht gab es nicht
(wegen des eingedrungenen Lackes auf der unteren Reflektor-/Glühlampenhälfte).
Aber auch nach Entfernung des Lackes (Nitroverdünnung, schwierig, Reflektor
leidet) war die Funktion der Scheinwerfer unbefriedigend: Der abgesägte Teil
des Reflektors fehlt für gute Nutzung des Lampenlichtstroms und durch die
räumliche Distanz der beiden Fäden der Zweifadenlampe liegt je nach Justage
entweder im Abblend- oder im Fernlichtbetrieb der Glühfaden nicht im optimalen
Punkt. Nur ein geringer Teil des Lampenlichtes erreicht die Straße oder dient
zum Gesehenwerden, die Lichtmuster sind sehr stark strukturiert (z.B. Loch im
Zentrum, etc.). Vermutlich würden selbst käufliche Fahrradscheinwerfer, die
wesentlich geringeren Leistungsbedarf hätten, ein besseres Licht geben.
Alternativen:
DE-Doppelscheinwerfer aus dem Motorradbereich, die mittlerweile preiswert erhältlich sind, erfordern allerdings eine zusätzliche Öffnung, was vermieden werden sollte (Erhaltung des Originalzustandes). Auch ist die Einbauhöhe im Bereich des vordersten Kohlefaser-Kastenholms auf ca. 65 mm eingeschränkt, was Nacharbeiten an käuflichen Scheinwerfern nötig machen würde.
Auch einfache Kaltlichtspiegellampen für Allgemeinbeleuchtung kommen zumindest als Fernlicht in Frage (Osram Decolux 12V/35W, 10°), da sie mehrfach heller sind als die vorgefundenen Lampen (erfordern jedoch auch zusätzliche Öffnungen in der Panelvorderkante).
Mechanisch verstellbare Blende analog zu Hella-"Bi-Halogen", Antrieb z.B.durch kleine Modellbauservos oder 12V-Hubmagneten oder Einwerben von Original-„Bi-Halogen“-Modulen (Fa. Hella) als Spende. Bemerkung (Sascha 2007-03-02): Seit Ende 2006 sind Ellipsoidscheinwerfer der jap. Firma Shin-Yo auf dem Markt, die nach diesem Prinzip funktionieren. Sie haben einen Lichtaustrittsdurchmesser von nur 50mm und sollten daher leicht im Delphin-Panel einzubauen sein. Allerdings müssen für diese Lampen 35W-Leuchtmittel selbst konfektioniert werden, da H1-Leuchtmittel nicht in 35W erhältlich sind.
Wünschenswert wäre außerdem ein LED-Tagfahrlicht,
das in gedimmtem Zustand auch als Positionslicht
("Standlicht") dienen könnte. Als Tagfahrlicht wäre auch das mittels
Pulsbreitenmodulation gedimmte Fernlicht denkbar
(allerdings schlechter Wirkungsgrad).
Vorläufige Lösung:
35W-Axialfaden-Halogenlampen aus dem Allgemeinbeleuchtungsbedarf (Philips
Halogenlampe CAPSULEline Typ No.13103 35W GY6,35 12V)
in einem Keramiksockel (gesichert mit Silikonmasse), der auf einem Stück
kupferkaschierter Leiterplatte montiert ist. Die Leiterplatte ist mit vier
Drahtstücken, in welche Sicken gebogen sind, mit dem
bisherigen Reflektor verbunden. Am Reflektor sind die Drahtstücke verlötet und
verklebt. Durch Biegen der Drahtstücke an den Sicken
kann die Lampe in Bezug auf den Reflektor justiert werden. Die in der
Vereinswerkstatt vorgefundenen, zu den Bosch-DE-Abblendscheinwerfern
gehörigen Blenden für asymmetrisches Abblendlicht wurden wieder montiert. Eine
Fernlichtfunktion existiert also momentan nicht, doch steht für Tunnel- und
Unterführungsdurchfahrten und als Tagfahrlicht zumindest die
Abblendlichtfunktion zur Verfügung.
2006/07/18, Sascha: Geänderte Scheinwerfer montiert, dabei 5mm-Distanzhülsen
benutzt, da so saubererer Sitz der Scheinwerfereinheiten (Haltezungen des
Reflektors kollidieren nicht mehr mit der am Holm verklebten
Scheinwerfer-Halteplatte) und keine Verspannung der Linse im Nasen-Halbzylinder
des Solarpanels. Es zeigt sich, dass die Scheinwerfer im Betrieb nur 9V
erhalten (Kabelquerschnitte, Übergangswiderstände, s.o.
unter "Elektronik"), weshalb die 12V-Schaltbaugruppe und
Anschlusskabel nachgearbeitet werden mussten.
2006/07/16+19, Sascha: Mit transparentem Klebefilm
befestigte Blinkergläser entfernt, gereinigt (eingedrungenes Ungeziefer,
Verschmutzung auch innen), Lampenfassungen (Soffitten, Sockel SV8,5, 10W links, 18W rechts) gereinigt (Korrosion und
Wackelkontakt durch eingedrungenes Wasser), Lampen gereinigt (Korrosion), Panel
im Blinkerbereich gereinigt, Wiedermontage.
2006/08/01: linke Blinkerlampe gegen 18W-Variante ausgewechselt.
2007-06-07 Sascha: Auf beiden Fahrzeugseiten den
Rück-/Bremslichteinsatz herausgenommen (je 2 M3-Plastiksenkschrauben) und
optisch kontrolliert. Am linken Einsatz Bruch der Rückstrahlerplatte mit
Sekundenkleber repariert.
2007-06-16 Sascha: zwei 6er-Gruppen von LEDs im linken Bremslicht bleiben
dunkel und müssen demnächst repariert werden.
vorhandenen kleinen Signalgeber, der unter dem Panel den
Batterieraum beschallte (laut Mark R. lediglich als "Fußgängerhupe"
bei Veranstaltungen gedacht), gegen gebrauchte Motorradhupe (Beschaffung: Bernd
R., 2006/05) ersetzt, da eine ausreichend laute Hupe bei einem leicht zu
übersehenden Fahrzeug (geringe Stirnfläche, niedrige Bauhöhe)
sicherheitsrelevant ist.
Die neue Hupe ist jetzt hinter dem rechten Scheinwerfer angebracht und
akustisch von der Umgebung lediglich durch die Bespannfolie des Panels
getrennt. Sascha 2006/07.
Die Bedienung der Rekuperationsbremse („Reku“) wird vom Bremspedal getrennt, da bisher bei aktivierter Reku-Bremse (Schalter auf der rechten Bedienkonsole) bei einer Notbremsung das Hinterrad durch Addition der Bremswirkungen von Hydraulik und Reku überbremst würde und ein Schleudern des Fahrzeuges praktisch vorprogrammiert wäre. GEFAHR!!!
Außerdem ist eine handbediente Reku (über einen federbelasteten Schieber an der Lenksäule) feinfühliger zu bedienen und am Bremspedal kann Pedalhub eingespart werden. Konstruktion und Bau eines entsprechenden Schiebers (unter Verwendung eines 2x10kOhm-Stereo-Schiebepotis, Parallelschaltung ergibt 5kOhm) und Befestigung an der Lenksäule (Sascha, 2006/04).
Zwar gab es bisher eine "Hand/Auto"-Umschaltung für die Reku-Bremse, in der "Auto"-Stellung wurde hierbei die Reku durch einen der beiden Bremspedal-Mikroschalter deaktiviert. Allerdings war dieser Schalter so justiert, dass er die Reku schon VOR Betätigung des Reku-Potentiometers am Bremspedal deaktivierte (die Schalterstellung war also höchstens in Verbindung mit dem "Handgaspotentiometer" nutzbar).
Die "Handgas"-Funktion (über den "Handgas-Multiplexer") wurde entfernt, da große GEFAHREN durch Fehlbedienung (Ein-/Ausschalten der Handgasfunktion über den mit dem Poti kombinierten Schalter erforderte Durchlaufen des Bereichs maximaler Reku-Bremse) und befürchtete EMV-Empfindlichkeit (keine Vorkehrungen, z.B. Filterbeschaltung, gegen z.B. Einstreuung von Sendeanlagen oder mitgeführter Mobiltelefone in den halbleiterbestückten Handgasmultiplexer).
Im Zusammenhang mit der Handgaseinrichtung gab es (laut Andy
B. 2006/06 u.a.) bereits einen gefährlichen Vorfall, bei dem das Fahrzeug nach
Arbeiten an der Antriebselektronik und Wiedereinschalten des
Not-Aus-Schalters nach einigen Sekunden unbemannt losfuhr und mit einer
Betonwand kollidierte!!! Damals war das Handgas eingerückt und der
Schlüsselschalter für den Antrieb ("Zündung") eingeschaltet. Die
Beschleunigung erfolgte nicht sofort, da die AMC-200-II verzögert einschaltet.
Die AMC-200-II verfügt offenbar nicht über eine Schutzschaltung, die den
Antrieb blockiert, falls beim Einschalten des Gerätes bereits Gas gegeben wird.
Der Nutzen der Handgasvorrichtung lag primär in der Erleichterung einer
konstanten Leistungsvorgabe bei Solarrennen, wo mit minimalem Energieverbrauch
gefahren werden sollte - eine Funktion, die in näherer Zukunft bei diesem
Fahrzeug geringere Priorität hat.
Wegen der neu angebrachten oberen Stoßdämpferbefestigungen mussten die aus GFK-armiertem Hartschaum gefertigten Rückspiegel-Distanzblöcke geeignet ausgespart werden. Ansonsten kann die Spiegelbefestigung am Rumpf beibehalten werden. Am linken Spiegelfuß wurde ferner eine abgebrochene Befestigungslasche durch eine angeschraubte Aluminiumlasche ersetzt, um ein Provisorium zu beseitigen, bei dem eine Befestigungsschraube sich bereits stark in den Hartschaum des Distanzblockes hineingearbeitet hatte. Wegen der neuen Aluminiumlasche musste das Gegenstück am Spiegel, das auf den Spiegelfuß aufgesetzt wird, geeignet ausgearbeitet werden (Sascha, 2006/06).
Alte Sponsorenaufkleber entfernt und Rumpf gereinigt (sehr
scharfes, breites Stecheisen, Bremsenreiniger und Terpentinersatz, Alex/Sascha
2006/05, Sascha 2006/07/19, Sascha 2006/11/21). Belassen wurde die "Hotel Kübler"-Beschriftung (aktueller Sponsor) und die
"Stadtwerke Karlsruhe" (vorläufig), sowie die Vereinsbeschriftung und
die Embleme der tunesischen Energieversorgungsgesellschaft (als Erinnerung an
den Tunesien-Einsatz).
Die im hinteren Rumpfbereich rechts und links aufgeklebten Farbkopien des Roten
Kennzeichens wurden ebenfalls entfernt, da deren Ausgestaltung nicht StVZO/StVG-konform war. Bernd R. hat bereits selbstklebende
Kennzeichenhalter bereitgelegt, die noch auf ihre Verwendbarkeit am gewölbten Delphin-Rumpf
zu prüfen sind (Mitte 2006).
2007-02-23 Sascha: Nach Rücksprache mit dem Vorstand (beim Vorstandstreffen im
Büro am 2007-02-20) auch die Aufkleber "Stadtwerke Karlsruhe"
entfernt. Die frühere Kontaktperson bei den Stadtwerken hat inzwischen den
Arbeitgeber gewechselt - für die nähere Zukunft ist laut Vorstandsauskunft
keine Zusammenarbeit mit den Stadtwerken absehbar.
2007/05/17 Sascha: Vorlagen für Aufkleber "Geschichte" und
"Technische Daten", die hinter der Kabinenhaube am Rumpf angebracht
werden sollen, angefertigt. Bilge im Antriebsbereich ausgesaugt.
2007-06-12 Sascha, Bernd R.: Anbringen der von Alex besorgten selbstklebenden,
StVZO-konformen ungestempelten Kennzeichen.
2007-06-16 Alex, Bernd R.: Anbringen von Schriftzügen „BITTE NICHTS BERÜHREN!“
im Rumpfinnern mit Hilfe einer von Bernd R. in Handarbeit angefertigten
Papierschablone und weißem Sprühlack.
Der Batteriefachdeckel (Hartschaumplatte) war durch
Überhitzung der Batterien beim Laden (vermutlich durch fehlende
Temperaturkompensation seitens des Ladegerätes) stark deformiert und nicht mehr
zu verwenden. Ein neuer Deckel muss hergestellt werden, er muss mit geeigneten
Abstandsblöcken und Belüftungsöffnungen ausgestattet sein. Ferner sollte eine
beschriftete Bohrung zur Einführung des Temperaturfühlers des externen
Ladegerätes angebracht werden.
Weiterhin müssen Distanzblöcke aus Hartschaum gefertigt werden, die die
Batterien gegen Verrutschen sichern. Die Gurte, die den Batteriefachdeckel
fixieren, sind offenbar noch brauchbar.
Alle Batteriefachkomponenten müssen regelmäßig auf Defekte durch Säuredämpfe
überprüft werden.
mechanischer Impulszähler, der vom Antriebsumrichter AMC-200-II gesteuert wird (eingebaut unterhalb des Solarpanels im Elektronikträger bei den MPP-Trackern), gereinigt, getestet (zählte nicht mehr zuverlässig). Sascha 2003/12.
nach Entfernung wegen Arbeiten an darunter liegenden
Verschraubungen teilweise wieder angeklebt („Pattex compact“), obwohl die Schaumstoff-Zwischenschicht des
Polsterstoffes schon sehr zerfallen ist. Sascha, 2006/07. Eine komplette
Neupolsterung des Cockpits wäre momentan zu arbeitsintensiv.
2007-03-02 Sascha: Vollständige Verklebung des Cockpit-Polsters mit der
Rumpfwand.
2007-03-20 Sascha: Erneuerung des Klebebandes um die Montageöffnung für den
Instrumentenpilz
Die originalen, aus transparentem Kunststoff (ca. 0,75mm
dick) unter Erwärmung handgeformten Abdeckungen für die Messelektronik, die
MPP-Tracker und den Antriebsumrichter, die 2001 noch eingebaut waren, sind
nicht mehr vorhanden (versprödet und weggeworfen oder beim Umzug der Werkstatt
verloren gegangen). Diese Teile müssen noch neu gefertigt werden. 2007-05-04
Sascha: Vorfinden einer Rolle des offenbar damals für die Abdeckungen genutzten
transparenten Kunststoffmaterials (Dicke 0,75mm) in der Vereinswerkstatt.
2007/05/22 Sascha, Andy: Vorbereiten der Umrichterabdeckung aus einem Teil des
vorgefundenen Materials (Einschneiden des Materials, Stanzen von Löchern am
Ende der Schnitte). Zum Umformen fehlt eine Heißluftpistole, das Gerät des SoKA
ist seit ca. 2003 verschollen.
2007/05/28 Sascha: Befestigen der Klettverschlussstreifen mittels Pattex compact an der
Umrichterabdeckung.
2007/05/29 Alex, Bernd R., Sascha: Alex hat eine Heißluftpistole mitgebracht
und es wird die Umrichterabdeckung fertig geformt und eine neue Abdeckung für
den rechten Elektronikträger (MPP-Tracker, Messelektronik, etc.) hergestellt
und mit Klettbefestigungen versehen.
Für die Spritzschutzteile des Hinterrades gilt das Gleiche
wie für die Abdeckhauben der Elektronik. Auch hier müssen neue Teile gefertigt
werden, wobei u.a. auch eine an der Hinterradschwinge mit Kabelbindern
befestigte Hartschaumplatte in Betracht kommt. Aufgrund der hohen
Umlaufgeschwindigkeiten der Rollenketten sollten unbedingt auch
Kettenabdeckungen angebracht werden, die nicht nur umherspritzenden
Kettenschmierstoff auffangen sollen, sondern im Falle eines Kettenrisses
möglichst auch verhindern sollen, dass die Kette gegen die Verkabelung des
Antriebs und gegen den Umrichter geschleudert wird.
2007-06-05: Alex stellt aus transparentem 0,75mm-Kunststoff einen Spritzschutz
her (Heißluftpistole), der direkt vor dem Hinterrad sitzt. Er muss noch z.B.
mit Spiegelklebeband an der Hinterradschwinge befestigt werden. Außerdem passt
Alex ein von Andy gespendeten Mountainbike-Hinterradspritzschutz für die
Verwendung am Delphin-Hinterrad an.
2007-06-07 Sascha: Ankleben des o.a. Spritzschutzes an der vorher gereinigten
(Schaber, Terpentinersatz, Spiritus) Hinterradschwinge, vorläufig großflächig
mit beidseitigem Klebeband. Regelmäßig kontrollieren!
2007-06-12 Alex, Bernd R.: Anfertigung einer Spritzschutzplatte aus 0,75mm
dickem transparentem Kunststoff (Formung mit Heißluftgebläse) zur Anbringung
über dem Hinterrad am Rumpf (Klettband). Anbringung eines von Andy B.
gestifteten Mountainbike-Hinterrad-Spritzschutzes (Hersteller: SKS, Typ „Crusher“).
Hersteller BIRAL (Schweiz), Typ GT20 (Auskunft Holger Kirchhoff, 2006/Mai)
L x B x H = 915mm x 525mm x 255mm (Höhe incl. Hartschaum-Deckel), Batterieblockhöhe normalerweise 190mm, daher 65mm verfügbar für Batteriefachdeckel mit Abstandsblöcken (Belüftung!)
Batteriesatz 1998: Hoppecke DUPLEX, 45Ah, 54586/54519/54533, 245mm x 175mm x 190mm, Bezug (Sponsor): Hoppecke Accumulatorenwerke c/o H. Wurst, Leimen
Batteriesatz 2001: Hoppecke ENERGY, 40Ah(K5), 9 540 6, 8 540 5, 215mm x 175mm x 190mm, Bezug (Sponsor): Hoppecke Accumulatorenwerke c/o H. Wurst, Leimen
Alternative Batterietypen Stand 2007-02: Exide
Multicraft, DIN Typ-Nr. 954
06,
wegen der ohnehin überschrittenen Reifentragfähigkeit hinten sollten nicht die
größeren (und schwereren), 245mm breiten Typen verwendet werden.
Antriebsumrichter BRUSA „AMC-200-II“
MPP-Tracker BRUSA „MPT“ (je einer für die beiden 225Wp/90V Solargeneratorstränge)
Bedienkonsole rechts (Antrieb) mit „Handgasmultiplexer“ (letzterer inzwischen entfernt)
Bedienkonsole links (Beleuchtung und Bordcomputer) mit Computer-Ferntastatur und Beleuchtungs-Steuerbaugruppe (enthalten jeweils einen Parallel-Seriell-Encoder)
Instrumentenpilz mit Bordcomputer ATARI „Portfolio“ (erweitert um Hauptspeichererweiterung mit zweitem Steckplatz für gepufferte RAM-Karten und um RS-232-Schnittstellenmodul), 6-Tasten-Tastatur, Empfänger (Seriell-Parallel-Decoder) für Ferntastatur, Beleuchtungskontrollanzeigen und zugehöriger Seriell-Parallel-Decoder
„Pilzverteiler“-Baugruppe (Schnittstelle zwischen Instrumentenpilz, Bremspedal-Schaltern, den Bedienkonsolen und dem Antriebsumrichter)
Beleuchtungs-Schaltbaugruppe mit Seriell-Parallel-Decoder (im Solarpanel)
DC/DC-Wandler 120V/12V, 200W, Hersteller: VICOR, zur Versorgung der Beleuchtung (im Solarpanel)
DC/DC-Wandler für Solarpanel-Lüfter (im Solarpanel, entnimmt Leistung aus einer kleinen Gruppe von Solarzellen. Dient offenar der Leistungsreduktion des Solargenerators auf die im „Tour-de-Sol“-Regelment vorgegebene Maximalleistung)
Messelektronik-Trägerbaugruppe ("Backplane") mit (abgeschirmter) Messelektronikbaugruppe und DC/DC-Wandler (5V-8V/5V) zur galvanisch getrennten Versorgung der Messelektronik
100A-Mess-Shunt mit (abgeschirmtem) Vorverstärker
„Stephen“-DC/DC-Wandler 120V/6V (Besonderheit: hoher Wirkungsgrad) zur Bordrechner-Versorgung (inzwischen ersetzt durch Weitbereichsnetzteil 5V)
Baugruppe zur Batterie-Einzelblockmessung (Multiplexer, nutzt einen der Analogeingänge der Messelektronik-Baugruppe)
(neu) Hinterradschwingen-Anschlussbox (siehe "Elektronik" oben)
Besondere Steckverbindungen
Solarpanel-Anschluss: fest am Panel angeschlossenes
Kabel mit 30-pol. Messerleiste nach DIN 41622 in zugehörigem
Leitungssteckergehäuse. Am Fahrzeug 30-pol. Federleiste nach DIN 41622 in
zugehöriger Riegelwanne. Bezugsquelle: z.B. RS-Versand.
Einzelbatterie-Messung: ebenfalls 30-pol. Federleiste nach DIN 41622 im
Leitungssteckergehäuse am Kabelbaum für die Einzelbatteriemessung, 30-pol.
Messerleiste nach DIN 41622 am Flachbandkabel der
Einzelbatterie-Messelektronik, Messerleiste vergossen mit Heißkleber (passendes
Leitungssteckergehäuse wäre geeigneter).
Scheinwerfer:
35W-Axialfaden-Halogenlampe mit GY6.35-Sockel (neu)
Blinker vorn:
18W-Soffittenlampe, SV8,5-Sockel
Rücklichter und Bremslichter, die auch die hintere Blinkerfunktion übernehmen ("amerikanisches Rücklicht"), mit roten LEDs
Motorwelle-Zwischenwelle: 16Z -> 45Z, Untersetzung 2,81:1
Zwischenwelle-Hinterrad: 28Z -> 80Z, Untersetzung 2,86:1
Gesamt (Motor-Hinterrad): 8,04:1
Hinterradumfang (mit 80/70-16-Bereifung) ca. 1,63m
km/h pro 1000rpm Motordrehzahl: ca. 12,2
Motordrehzahl bei 120km/h: ca. 9340rpm (!)
Kettengeschwindigkeit (Primärkette) bei 120km/h: ca. 25m/s (!), als absolute
Obergrenze für Rollenkettenantriebe gelten ca. 30m/s!
Einfach-Rollenketten nach DIN 8187, ISO/DIN-Nr. 06B-1,
Teilung 3/8" (= 9,525mm), innere Breite 5,72mm (ca. 7/32"),
Rollendurchmesser 1/4" (= 6,35mm), Primärkette 112 Glieder, Sekundärkette
146 Glieder.
Abnutzung der Ketten im vorgefundenen Zustand (jeweils
"7-1/2-Glieder-Maß"): Primärkette 70,2mm (0,5% Längung),
Sekundärkette 70,7mm (1,2% Längung), Längung jeweils bezogen auf das
rechnerische "7-1/2-Glieder-Maß" von 69,85mm (8 Glieder minus 1
Rollendurchmesser).
Die drei 16"-Räder sind identisch und untereinander
austauschbar, am Hinterrad ist allerdings noch das Antriebskettenrad auf die
Nabe geklemmt und die Felge mit Magneten für das Tachosignal ausgestattet (neu,
zuvor befanden sich die Magneten an den Speichen). Die Räder entsprechen im
Aufbau Motorrad-Speichenrädern. Die Aluminiumfelgen tragen die außen am
Felgenhorn eingeschlagene Aufschrift AKRONT 16"-1.85 36-S-187 SPAIN sowie
auf der Innenfläche den Aufkleber "Radspannerei Peter Böhm Tel.
07044/5732". Diese Firma hatte ihren Sitz offenbar früher in Pforzheim
(Quelle: Internet, Stand 2003-02), die Telefonvorwahl 07044 deutet allerdings
auf Mönsheim und Umgebung - die Räder wurden ja schon Anfang der 1990er Jahre
gefertigt. Mittlerweile ist die Firma nach Großhartmannsdorf bei Leipzig umgezogen
(Stand 2007-01). Es finden Trommelbremsnaben aus dem Motorradbereich
Verwendung, die normalerweise mechanisch (Bowdenzug, Stange) betätigt werden,
beim Delphin jedoch durch Hydraulikzylinder. Die Trommelbremsnaben
ähneln auffällig den Naben der ETZ 250 der früheren DDR-Firma MZ. Die
Radbremszylinder sind offenbar alle drei gleich und ähneln dem
Radbremszylinder, der am MZ-Motorrad-Seitenwagen
"Superelastik" verwendet wurde. Für diese Radbremszylinder sind noch
Reparatursätze (Manschette und Schutzbalg) erhältlich sowie ganze Zylinder in
als aufgearbeitete Gebrauchtteile (Stand 2007-02). Der Radbremszylinder des
rechten Vorderrades trägt die zweizeilige Aufschrift "07 5 R4",
"FH-BHL". Möglicherweise war die Bremsanlage damals von der Firma Römer-Team,
Hagenbach, Pfalz, gebaut worden.
Die Bremsanlage ist zweikreisig (vorne/hinten), die Redundanz der
Zweikreisanlage ist allerdings erst durch das im Rahmen der Generalüberholung
geänderte Bremspedal und durch den gängig gemachten hinteren Bremszylinder nutzbar
geworden (siehe oben).
Continental, Produktcode (Aufschrift): 80/70 - 16 40E
Tubetype KKS 11 reinforced, „Mini-El“,
Weitere Aufschriften: Max. load 310lbs (= 140kg) at
45psi (= 3,1bar) cold, max. speed
44MPH (= 71km/h), load range
B (= ply rating 4)
Der Produktcode bedeutet: 80mm breit, 70% (von 80mm) Höhe (also ca. 56mm), 16
Zoll, Load Index 40 (140kg), Geschwindigkeitssymbol (speed index) E = 70km/h, Profil
KKS 11
Es handelt sich um ein Spezialfabrikat von Continental, das für das
"Mini-El" des Herstellers City-Com hergestellt worden ist (und evtl. noch
hergestellt wird) und das sich durch geringen Rollwiderstand auszeichnen soll.
Mit einem Höhen/Breiten-Verhältnis von 70% handelt es sich um einen
Niederquerschnittsreifen, der in dieser Größe selten anzutreffen ist, so dass
leider wenige Reifentypen als Alternative für den Delphin in Frage
kommen.
Das Problem dieser Bereifung ist offenkundig, dass die Tragfähigkeit für das
Hinterrad des Delphin nominell nicht ausreicht.
Die Tragfähigkeitszahlen sollten mindestens 36 (125kg) vorn und 56 (224kg)
hinten betragen. Auch eine etwas höhere zugelassene Geschwindigkeit als 70km/h
wäre erstrebenswert, da der Delphin zwar offenbar tatsächlich nur für
70km/h ausgelegt wurde (Quelle: verstreute Angaben in den Diplom- und
Studienarbeiten, Ende der Tachoskala bei 90km/h), vielfach aber eine
Höchstgeschwindigkeit von 120km/h angegeben wird (erfordert mindestens
Geschwindigkeitssymbol L). Diese Geschwindigkeit wäre mit der aktuellen
Antriebsübersetzung auch noch mit der maximalen Motordrehzahl aus der
Dokumentation des Antriebsumrichters AMC-200-II
verträglich.
Als Alternativen eignen sich möglicherweise Motorradreifen der Größe 3.25-16
z.B. der Hersteller Heidenau (3.25-16 55P reinforced
K36), Vee Rubber (3.25-16 56P VRM099R),
Metzeler (3.25-16 55P REINF BLOCK C), Continental
(3.25-16 M/C 55P TT K112) und anderer Hersteller. Allerdings sind diese Reifen
wesentlich höher als die Originalreifen (z.B. ca. 89mm statt 56mm), so dass bei
einem zweispurigen Fahrzeug die Gefahr des seitlichen Abstreifens geprüft
werden müsste (evtl. unbedenklich, da bei einem Motorrad-Seitenwagengespann die
gleiche Situation vorliegt) und mit erhöhtem Rollwiderstand zu rechnen ist.
Außerdem muss die Querstrebe der Hinterradschwinge verändert oder ausgespart
werden, da ihr Abstand zur Reifen-Lauffläche schon jetzt nur ca. 11mm beträgt.
Von Vee Rubber gibt es noch einen
Reifentyp 3.25/80-16 56J VRM097R, der mit einer (rechnerischen) Höhe von 66mm
nur ca. 10mm höher ist als die Originalreifen (ABER: nur J = 100km/h!). Da beim
Delphin vorn nur eine relativ geringe Tragfähigkeit erforderlich ist,
könnte man außerdem prüfen, ob für die Vorderradfelgen auch 3.00“-Reifen
geeignet sind (Gewichtsersparnis, z.B. Vee
Rubber 3.00-16 47P VRM015/VRM011, die Delphin-Felgen haben die
erforderliche Breiten von 1.85“). Auch noch schmalere Reifen sind mit
ausreichend hohem Geschwindigkeitsindex erhältlich, erfordern aber schmalere
Felgen. Bei einer Bereifungsänderung vorn ist zu beachten,
dass durch eine Änderung der Reifenhöhe der Lenkrollradius, der
mit den Originalreifen beim Delphin nahe Null liegt, verändert wird!
Eine gute Übersichtstabelle über die Reifen von Vee
Rubber ist unter <http://www.zmg-motorsport.com/reifen/mofareifen.htm>
zu finden, ein guter Reifenselektor unter <https://mopedreifen.biz/V2/splash2/fs2_splash2.html> . Vee
Rubber gibt in seinem Online-Katalog teilweise auch die Felgenbreiten an (<http://www.vee-rubber.com>).
2007-06-12 Alex, Bernd R., Wolfgang H., Michael O.: Alex
fährt den Delphin ohne Panel probeweise aus der Tiefgarage des Hotel
Kübler. Wegen der Platzverhältnisse und der flacheren „Rampenknicke“ wird
aus der Einfahrt der Tiefgarage in der Bismarckstraße ausgefahren. Wenn das
obere Ende der Einfahrtsrampe so weit wie möglich quer überfahren wird, sind
keine Hilfsmittel erforderlich, um ein Aufsetzen des Delphin
zu vermeiden.
Bei der Wiedereinfahrt in die Tiefgarage ist auf den
abschüssigen Rampen die Verzögerung der Reku-Bremse
so groß, dass nicht hydraulisch gebremst werden muss, um auf langsames
Schritttempo abzubremsen.
2007-06-16: Alex fährt den Delphin als Probefahrt zu sich nach Hause. Die Reku-Bremse lässt zumindest bei feuchter Fahrbahn Bremsverzögerungen bis zur Ausbrecheneigung des Fahrzeughecks zu.
2007-06-17: Alex fährt den Delphin zur Veranstaltung „Tag der Erneuerbaren Energien“ auf die Deponie West in Karlsruhe. Die Taste „↑“ auf der linken Bedienkonsole ist defekt, die mit Doppelklebeband befestigte Acrylglas-Maske auf der linken Bedienkonsole löst sich durch die hohen Temperaturen im Cockpit (Sonneneinstrahlung). Der Bordcomputer muss einmal per „Soft Reset“ rückgesetzt werden (möglicherweise wegen der hohen Cockpittemperaturen auf der Ausstellung). Der seit 2002 erstmals wieder bei Sonneneinstrahlung angeschlossene Solargenerator erbringt nach der Fahrt ca. 450W Ladeleistung. Die beiden Teilgeneratoren sind weitgehend gleich. Die geänderte Ladespannungsvorgabe (138V/144V) für die MPP-Tracker funktioniert wie vorgesehen. Die Fahrwerksfunktion (Dämpfer vorn und Federbein hinten neu!) ist ohne Beanstandung durch den Testfahrer.
(soweit bisher vorgefunden)
Bei Fahrten im öffentlichen Straßenverkehr mitzuführen:
Vor Einschalten des Fahrzeug-Hauptschalters:
Antrieb AUS! (Schlüsselschalter, rechte Konsole)
Beleuchtungs-DC/DC: AUS (linke Konsole)
Feststellbrems-Antrieb: AUS (rechte Konsole)
Wenn Ladegerät angeschlossen: "ÜBER 1kOhm" (Schalter bei Ladebuchse)
Wenn Ladegerät angeschlossen: Ladegerät vom 230V-Netz getrennt
Fahrzeug-Hauptschalter: EIN.
Wenn Ladegerät angeschlossen: "DIREKT" (Schalter
bei Ladebuchse)
Korrektes Laden des Bordrechner-Programmes kontrollieren,
LCD-Kontrast einstellen und Datum/Zeit eingeben.
Wenn Ladegerät angeschlossen und wenn geladen werden soll: Ladegerät an 230V
anschließen und Ladegerät-Status (LEDs am Ladegerät) und
Batteriespannung/-strom kontrollieren (Anzeige am Bordrechner).
Wenn Solarpanel installiert und beleuchtet: Batteriespannung/-strom
kontrollieren (Anzeige am Bordrechner)
Falls im Straßenverkehr: Beleuchtungs-DC/DC
EIN (für Bremslicht, Blinker!)
Hydraulikbremspedal kräftig treten und halten.
Schlüsselschalter (Antrieb): AUS
Position des Vorwärts/Rückwärts-Schalters und des Öko-Schalters einstellen.
Reku-Schalter: EIN (dieser Schalter darf nur bei
Fehlfunktionen der Reku-Betätigung ausgeschaltet
werden)
Not-Aus-Schalter ggf. lösen (Rändelring drehen).
Freigängigkeit des Fahrpedals testen, dann Fahrpedal loslassen.
Schlüsselschalter (Antrieb) einschalten. Zeitverzögertes Einschalten des
Antriebs berücksichtigen, falls „Not-Aus“ erst kurz vorher gelöst wurde!
Solange der Antrieb eingeschaltet ist, immer mit unvermitteltem,
fehlerbedingtem Antriebsschub rechnen. Bei Durchfahrten durch
Menschenansammlungen bremsbereit (Hydraulikbremse!) sein und rechte Hand auf
dem Not-Aus-Schalter bereithalten.
Nie das Cockpit verlassen, ohne den Antrieb abzuschalten (außer bei
aufgebocktem Antriebsrad).
Fahrzeug-Hauptschalter: EIN (Prozedur einhalten).
Feststellbrems-Hauptschalter (rechte Bedienkonsole) einschalten (orangefarbene
Glimmlampe leuchtet).
Funktion der Feststellbrems-Kontrolllampe prüfen (Feststellbremse leicht
setzen, Kontrolllampe muss bei eingeschaltetem Antrieb hellrot aufleuchten).
Dann Feststellbremse lösen bis Kontrolllampe verlischt.
Feststellbrems-Hauptschalter: AUS (orangefarbene Glimmlampe verlischt).
Bremspedal betätigen, Betätigungskraft der gewünschten
Setzkraft der Feststellbremse anpassen.
Feststellbrems-Hauptschalter EIN (Aufleuchten der orangefarbenen Glimmlampe
beobachten).
Feststellbremse vorsichtig setzen (dauert einige Sekunden) bis Bremspedal
leicht nachgibt.
Feststellbrems-Hauptschalter AUS.
Feststellbrems-Hauptschalter EIN (Aufleuchten der
orangefarbenen Glimmlampe beobachten).
Feststellbremse lösen bis rote Warnlampe erlischt (rote Warnlampe leuchtet nur
bei eingeschaltetem Antrieb). Den Feststellbremsantrieb möglichst nicht länger
betätigen als bis die Warnlampe verlöscht.
Feststellbrems-Hauptschalter AUS.
Kontrolle des Bremsflüssigkeitsstandes.
Kontrolle des Radbremskolben-Weges: Ein Helfer betätigt das Bremspedal kräftig
und hält es. Die Kolben der Radbremszylinder dürfen dabei keinesfalls mehr als
12mm (vorläufig festgelegt nach Betrachtung der Schnittzeichnung des
Radbremszylinders) aus den Radbremszylindern herausfahren.
Außenkontrolle: Solarpanel fixiert
(Kunststoff-Scheibenmuttern mit Splinten), optische Kontrolle der Reifen
(Luftdruck), optische Kontrolle der Vorderradaufhängung (Verbiegung etc.)
Cockpit: keine losen Fremdkörper, v.a. im
Bereich der Pedale
Nach dem Einsteigen:
Spiegeleinstellung prüfen.
Anschnallen.
Kabinenhaube verriegeln.
Blinkerschalter: MITTE (Aus).
Warnblinker: AUS.
Beleuchtung: AUS.
Beleuchtungs-Hauptschalter EIN und Aufleuchten der grünen LED kontrollieren.
Beleuchtung ggf. einschalten.
Gebläse nach Wunsch.
Antrieb einschalten (Prozedur einhalten).
ggf. Feststellbremse lösen und danach Feststellbremsantrieb AUSSCHALTEN (rote
LED und orangefarbene Glimmlampe im Schalter müssen beide dunkel sein).
Mögliche Ursachen: Kabelbruch Fahrpedal, Versagen der
Antriebselektronik, etc.
Gefahren: Schleudergefahr durch durchdrehendes Hinterrad, plötzliche
Geschwindigkeitserhöhung
Verfahren:
1) Bremspedal leicht betätigen (Fahrstromabschalter), Schlüsselschalter
(Antrieb) AUS, sichere Fahrsituation etablieren, Fahrzeug mit der
Hydraulikbremse zum Stehen bringen.
2) Wenn 1) unwirksam NOT-AUS DRÜCKEN oder/und Schlüsselschalter AUS, Fahrzeug
mit der Hydraulikbremse zum Stehen bringen
Mögliche Ursachen: Kabelbruch Reku-Schieber,
Versagen der Antriebselektronik, etc.
Gefahren: Schleudergefahr durch starke Bremswirkung am Hinterrad,
plötzliche Geschwindigkeitsverminderung
Verfahren:
1) Fahrpedal betätigen, bis gewünschte Brems-/Fahrbeschleunigung erreicht
ist*), sichere Fahrsituation etablieren, Reku-Schalter
(rechte Bedienkonsole) AUS, Fahrt ohne Reku-Bremse
fortsetzen
2) Wenn 1) unwirksam NOT-AUS DRÜCKEN und/oder Schlüsselschalter AUS, Fahrzeug
mit der Hydraulikbremse zum Stehen bringen
Mögliche Ursachen: Leitungsbruch, Kolben rutscht aus
Radbremszylinder bei nachlässig justierten Bremsen,
Anzeichen: Langer Leerhub des Bremspedales,
verminderte Bremsverzögerung
Gefahren: unvermittelt auftretender verlängerter Leerhub des Bremspedales, verminderte Bremsverzögerung, Schleudergefahr
bei Ausfall der Vorderradbremsen und Überbremsung des Hinterrades
Verfahren: sichere Fahrsituation etablieren durch möglichst vorsichtiges
Bremsen, Fahrzeug zum Stehen bringen. Bei Ausfall der Vorderradbremsen Vorsicht
bei Mitnutzung der Reku-Bremse (Überbremsung des
Hinterrades).
Mögliche Ursachen: Fremdkörper blockiert Bremspedal,
Kolben rutschen aus Radbremszylindern bei nachlässig justierten Bremsen
Anzeichen: keine Bremswirkung trotz kraftvoller Betätigung des Bremspedales
Verfahren: Reku-Bremse betätigen (Vorsicht:
Schleudergefahr sowie nachlassende Bremswirkung bei abnehmender
Geschwindigkeit), sobald möglich Feststellbremshauptschalter EIN (nach HINTEN),
Feststellbremse vorsichtig setzen (Wippschalter nach HINTEN) und dadurch
Fahrzeug zum Stehen bringen (Vorsicht: Schleudergefahr).
*) Die Steuerspannungen von Fahrpedal und Reku-Schieber werden in der Antriebselektronik summiert.
Rückblickend (2007-03-24) kann man sagen, dass das Vorhaben im Laufe der Zeit doch umfangreicher geworden ist als erwartet. Dies mag am unnötigen Perfektionismus des Projektinitiators liegen (siehe Kommentare oben) oder daran, dass eben doch ein erheblicher versteckter Wartungsrückstand vorlag. Andererseits gab es ja keinen akuten Termindruck, so dass die "Generalüberholung" auch irgendwo als Ausgleichsbeschäftigung ohne genaues Zeitziel betrieben werden konnte, die in einer Phase recht geringer Aktivitäten im Solarmobil Karlsruhe e.V. doch einen gewissen Beitrag zum Vereinsleben darstellte. Und die sehr vielschichtige Arbeit an den verschiedenen Teilen des Fahrzeuges - von der Messelektronik über die Bordrechner-Software bis zum Fahrwerk - brachte zudem für die Beteiligten einen interessanten Fortbildungseffekt mit sich.
Was die Aktualität der Alternativen angeht, die das Projekt
ursprünglich motivierten, nämlich "voll funktionsfähig" oder "ab
ins Museum", hat sich die Situation nicht geändert und die Inangriffnahme
der Generalüberholung erscheint auch rückblickend konsequent.
Natürlich hätte man alles besser machen können, indem man "einfach"
erst einmal ein Team aus neu rekrutierten, frisch begeisterten
Vereinsmitgliedern gebildet hätte, die dann viel schneller fertig gewesen wären
(insbesondere wenn man sich einen Zieltermin gesetzt hätte) - aber in
Ermangelung der entsprechenden werbepsychologischen Begabung war es natürlich
auch ein Ziel, das Vorhaben mit den im Verein vorgefundenen Ressourcen
abzuwickeln.
Dieses Ziel ist erreicht und der Delphin ist - mit der gebotenen Vorsicht
natürlich - wieder einsatzfähig. Nun darf man gespannt sein, welche Wirkung er
auf seinen zukünftigen Einsätzen erzielt. Zumindest wird er als Blickfang einen
kleinen Beitrag dazu liefern, den Solarmobil Karlsruhe e.V. wieder in
der Öffentlichkeit bekannter zu machen und neue Perspektiven für den Verein zu
eröffnen.