Generalüberholung des Rennsolarmobils Delphin

Solarmobil Karlsruhe e.V., Sascha Wüstling, begonnen 2006-05-18, Stand 2007-07-16

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In HTML überführt 2007-05-31

Mit der Version V1.67 wird der Bericht inhaltlich abgeschlossen. In den folgenden Versionen wird nur noch die Darstellung und die Rechtschreibung gepflegt. Zukünftige Wartungsarbeiten am Fahrzeug werden im "Wartungslogbuch" dokumentiert. Ebenfalls mit der genannten Version wird die V1.67webversion00 abgespalten. Diese wird von nun an getrennt gepflegt. In der Webversion werden für die Öffentlichkeit unwesentliche Details entfernt, um juristischen Schwierigkeiten vorzubeugen und Persönlichkeitsrechte nicht zu verletzen.

Inhalt

1.      Wichtige rechtliche Hinweise

2.      Geschichte des Rennsolarmobils "Delphin"

3.      Vorgefundener Zustand im Jahre 2001

4.      Motivation und Ziele des Projektes "Delphin-Generalüberholung"

5.      Zeitplan und Umfang der Arbeiten

6.      Verfügbare Ressourcen (Arbeitskraft und Geld)

7.      Unterstützer, Helfer, Spender und Sponsoren

8.      Kommentare zur "Delphin-Generalüberholung"

9.      Zweck dieses Berichtes

10.  Vorderachse

1.      Blattfeder:

2.      Zahnstangenlenkung:

3.      Lenkrad:

4.      Spurstangen:

5.      Querlenker:

6.      Achsschenkel:

7.      Dämpfung:

8.      Lenkhebel am Achsschenkel rechts:

9.      Lenkhebel am Achsschenkel links:

11.  Hinterradschwinge

1.      Achse:

2.      Tachomagnete:

3.      Feststellbremse:

4.      Strebenfüße der Federbeinabstützung am Rumpf:

5.      Federbein:

12.  Bremsanlage

1.      Hinterradbremse

2.      Bremspedal:

3.      Bremsflüssigkeit (DOT 4):

4.      Radbremszylinder:

13.  Solarpanel:

1.      Verkabelung:

2.      Panelarretierung:

3.      Panelscharniere:

4.      Elektrik/Elektronik:

5.      Beleuchtungseinrichtungen:

6.      Panelbespannung:

7.      Solarmodule:

8.      Tragstruktur:

14.  Kabinenhaube:

15.  Elektrik/Elektronik:

1.      Bedienkonsolen:

2.      Bordrechner ("Pilzcomputer"):

3.      Motorsteuerung Brusa AMC-200-II:

4.      Messelektronik:

5.      Einzelbatterie-Messung:

6.      Sicherungen:

7.      Allgemein:

8.      Hinterradschwingen-Anschlussbox:

9.      AMC-200-II-"Fußbedienung":

10.  Batterieverkabelung und Batterien (s.a. "Gesammelte wichtige Daten..." unten):

11.  Externes Ladegerät BRUSA NLG-7:

12.  MPP-Tracker BRUSA "MPT":

13.  Beleuchtungssteuerung:

16.  Bordrechner-Software

17.  Beleuchtungs- und Signaleinrichtungen

1.      Scheinwerfer (Bestandsaufnahme Sascha 2006/Jun/02):

2.      Blinker:

3.      Rücklichter/Bremslichter::

4.      Hupe:

18.  Bedienelemente (Gas/Reku)

19.  Sonstige Einrichtungen:

1.      Rückspiegel:

2.      Rumpf:

3.      Batteriefach:

4.      km-Zähler, mechanisch:

5.      Cockpit-Polsterstoff:

6.      Berührschutz Elektronik

7.      Spritzschutz Hinterrad:

20.  Wichtige gesammelte Daten des Fahrzeugs:

1.      Motor:

2.      Batteriefachmaße:

3.      Batteriebestückung (10 Blöcke, je 12V):

4.      Wichtigste Elektronik-Baugruppen des Fahrzeuges:

5.      Beleuchtung:

6.      Antriebsübersetzung

7.      Ketten:

8.      Räder, Bremsen:

9.      Bereifung:

21.  Probefahrten

22.  Aufgaben, die mittelfristig erledigt werden sollten:

23.  Im Verein vorhandene Hilfsvorrichtungen und Werkzeuge für den Betrieb des „Delphin“

24.  Bordausrüstung

25.  Im Verein vorhandene Ersatz- oder Alternativteile

26.  Stichpunkte für zukünftige Checklisten bzw. Bedienungshinweise

1.      Einschalten des Fahrzeug-Hauptschalters (Batterie-Trennschalter im Motorraum):

2.      Nach Einschalten des Fahrzeug-Hauptschalters:

3.      Einschalten des Antriebs:

4.      Funktionskontrolle des Feststellbrems-Antriebes (einmal am Tag):

5.      Feststellbremse setzen:

6.      Feststellbremse lösen:

7.      Wichtige Kontrollen an der Bremsanlage (einmal am Tag):

8.      Vor Beginn jeder Fahrt:

27.  Verfahren bei Fehlfunktionen (noch nicht getestet!)

1.      Fehlerbedingte Erhöhung der Antriebsleistung:

2.      Fehlerbedingte Rekuperationsbremsung:

3.      Ausfall eines Hydraulik-Bremskreises:

4.      Totalausfall der Hydraulik-Bremse:

28.  Resümee des Vorhabens "Delphin-Generalüberholung"

Wichtige rechtliche Hinweise

Dieser Bericht wurde in elektronischer Form erstellt und eignet sich auch zur Veröffentlichung im Internet. Um zu vermeiden, dass der Verfasser oder der Solarmobil Karlsruhe e.V. kostenpflichtig abgemahnt oder in Haftung genommen werden, werden folgende Hinweise gegeben:

Im Text werden an mehreren Stellen Marken-, Produkt- oder Handelsnamen erwähnt, die nicht immer einzeln als eingetragenes Warenzeichen gekennzeichnet sind. Es wird hier für den gesamten Text darauf hingewiesen, dass alle im Text verwendeten derartigen Namen lediglich zur Benennung des entsprechenden Produktes (z.B. Klebstoffe, Schraubensicherung, Geräte) des Herstellers, der die Rechte an dem jeweiligen Namen innehat, verwendet werden und in keiner anderen Bedeutung zu verstehen sind.

Die Bezeichnung "SoKA" wird abkürzend für "Solarmobil Karlsruhe e.V." verwendet. Aufgrund der Trivialität dieser Abkürzung und der mit diesem Hinweis ausgeschlossenen Verwechselungsgefahr geht der Verfasser davon aus, dass eine Abmahnung wegen der Verwendung der Abkürzung "SoKA" nicht gerechtfertigt ist. Ebenso wird davon ausgegangen, dass die Bezeichnung "Delphin" für das im Jahre 1991 fertig gestellte Rennsolarmobil des Solarmobil Karlsruhe e.V. aufgrund ihrer Trivialität nicht schutzfähig und nicht geschützt ist.

Ferner wird keine Verantwortung dafür übernommen, dass zitierte Abkürzungen und Namen (z.B. "BSM"), die sämtlich allgemein zugänglichen Quellen entnommen sind, eventuell markenrechtliches Eigentum Dritter sind oder werden.

Ebenso kann für Irrtümer, die beim Zusammentragen der hier wiedergegebenen Informationen nicht auszuschließen sind, keine Verantwortung übernommen werden. Jede Verwendung oder Weitergabe der aus diesem Text entnommenen Inhalte geschieht auf eigene Verantwortung.

Für eventuelle Unfallgefahren, die durch Nachahmung der in diesem Text beschriebenen Arbeits- und Betriebsvorgänge an elektrischen und mechanischen Einrichtungen, Fahrzeugen, etc. entstehen könnten, kann ebenfalls keine Verantwortung übernommen werden. Es wird darauf hingewiesen, dass auch diese Art der Nutzung der dargebotenen Informationen stets auf eigene Verantwortung geschieht.

Im Text sind Referenzen auf Internetseiten ("Links") enthalten. Mit Urteil vom 12. Mai 1998 hat das Landgericht Hamburg entschieden, dass man durch gesetzte Links auf der eigenen Internetpräsenz die Inhalte der gelinkten Seiten gegebenenfalls mitzuverantworten hat. Dies kann nur dadurch verhindert werden, dass man sich ausdrücklich von diesen Inhalten distanziert. An dieser Stelle erklären wir, dass wir keinerlei Einfluss auf die Gestaltung und die Inhalte der gelinkten Seiten haben. Wir distanzieren uns aus diesem Grund ausdrücklich von den Inhalten aller gelinkten Seiten und machen uns die Inhalte nicht zu Eigen.

Rechtschreibung und Grammatik in diesem Bericht sind nicht an allen Stellen regelkonform, oft werden Tätigkeiten nur im Telegrammstil geschildert. Jegliche Haftung für entstandene Nachteile (z.B. in Klassenarbeiten, etc.) durch ungeprüfte Übernahme von Auszügen aus diesem Bericht ist ausgeschlossen.

Diese Hinweise sind nötig, da speziell auch in Deutschland zunehmend Unternehmen gegründet und betrieben werden, deren „innovative und moderne“ Geschäftsidee (solche Geschäftsideen sind zur Zeit in Mode) darin besteht, in Veröffentlichungen Argloser gezielt nach unbeabsichtigten, juristisch ausschlachtbaren Schwachstellen zu suchen und anschließend von überhöhten Abmahngebühren etc. zu profitieren. Es ist offensichtlich, dass bereits ein einziger solcher Vorgang mit hoher Wahrscheinlichkeit das Ende des Solarmobil Karlsruhe e.V. bedeuten würde.

Geschichte des Rennsolarmobils "Delphin"

1990 gründete sich der Solarmobilverein Karlsruhe (SoKA) um den aus Ravensburg stammenden Studenten Hartmut "Hardi" Stengelin. Der Ravensburger Solarmobilverein SET Ravensburg, in dem Hardi Mitglied war, hatte zuvor bereits ein Rennsolarmobil für die Solarmobil-Weltmeisterschaft "Tour-de-sol" in der Schweiz (1985-1993) gebaut. Die vom SET Ravensburg verwendete Negativform für den Fahrzeugrumpf wurde dem SoKA ausgeliehen, damit dieser ein eigenes Fahrzeug, den Delphin, bauen konnte. Diese Negativform war mit Hilfe einer Positivform gebaut worden, in die das Rumpfvorderteil eines (beschädigten) einsitzigen Segelflugzeugs vom Typ DG-200 (Glaser-Dirks, heute DG Flugzeugbau, Bruchsal) eingearbeitet worden war.
Das im SoKA für den Bau des Delphin zuständige Team von ca. 30 Vereinsmitgliedern, zumeist Studenten in den ersten Semestern (!), entwickelte und baute das Fahrzeug innerhalb von nur ca. einem Jahr! Es gab dabei verschiedene Arbeitsgruppen für die unterschiedlichen Baugruppen des Fahrzeuges, wie Rumpf, Fahrwerk und Elektronik. Sowohl die zum Bau des Fahrzeuges erforderlichen Materialien als auch hochwertige Werkzeuge und Messinstrumente wurden entweder als Spenden eingeworben oder aus Sponsorenmitteln bezahlt. Der Verein schätzte damals den Materialwert des Delphins auf ca. DM 150.000!
Viele Details am Fahrzeug wurden im Rahmen von Studien- und Diplomarbeiten entwickelt, bei denen der Verein als Betreuer fungierte, z.B.:

Hartmut Stengelin, Entwicklung einer Messdatenerfassung für ein Solarmobil, Studienarbeit, Institut für Nachrichtensysteme, Universität Karlsruhe, 1990.

Klaus Petermann, Konstruktion einer Doppelquerlenker-Vorderradaufhängung für ein Rennsolarmobil, Diplomarbeit, Institut für Maschinenkonstruktionslehre, Abteilung Kraftfahrzeugbau, Universität Karlsruhe, 1992.

Alexander Jandrey, Erstellung eines Programms zur Berechnung der Lenkgeometrie und Entwerfen einer Lenkkonstruktion, Studienarbeit, Institut für Maschinenkonstruktionslehre, Universität Karlsruhe, September 1993.

Alexander Jandrey, Untersuchungen über den Anströmwiderstand eines Solarmobils, Diplomarbeit, Institut für Strömungslehre und Strömungsmaschinen der Universität Karlsruhe, 1994.

Michael Böttger, Anfertigen eines Windkanalmodelles eines Rennsolarmobiles, Studienarbeit, Institut für Strömungslehre und Strömungsmaschinen der Universität Karlsruhe, 1994.

Darüber hinaus wurden in zahlreichen Diplom- und Studienarbeiten verbesserte Fahrzeugkomponenten entwickelt, die jedoch nicht mehr in die Praxis umgesetzt wurden (Schaltgetriebe, Hinterrad-Einarmschwinge aus Verbundmaterial, etc.).
Mit dem Fahrzeug wurde in den dann folgenden Jahren an zahlreichen Touren teilgenommen und auch einige erste Plätze errungen:

Wie man schon an den Erscheinungsjahren der aufgelisteten Diplom- und Studienarbeiten erkennt, wurden einige der gegenwärtig eingesetzten Fahrzeugkomponenten erst im Laufe der Zeit in das ursprüngliche Fahrzeug, das im Jahre 1991 fertig gestellt wurde, eingebaut. Beispiele für Systeme, die erst im Laufe der Zeit durch die aktuelle Version ersetzt wurden, sind z.B. die Vorderachse, die Lenkung, der Antrieb, etc.

Die letzten Veranstaltungen vor der Generalüberholung, an denen der Delphin teilnahm, waren die Veranstaltungen

Der im Juni 1999 auf der Speicherkarte des Bordrechners erfasste Kilometerstand betrug ca. 13600km!

Vorgefundener Zustand im Jahre 2001

Leider war das Fahrzeug die letzten Jahre seines Betriebes praktisch ohne Wartung (bis auf Batteriewechsel und akut nötige Reparaturen) auf diversen Veranstaltungen eingesetzt. Zuletzt waren daher, wie es für ein derart komplexes Experimentalgerät nicht anders zu erwarten ist, viele Bordsysteme nicht mehr komplett funktionsfähig. Zu den Mängeln zählten:

Dieser Wartungsrückstand hatte primär seine Ursache darin, dass viele Mitglieder aus den Entwicklungsteams des Fahrzeuges aufgrund beruflicher und familiärer Prioritäten nicht mehr im Verein aktiv waren. Aufgrund des nachlassenden Interesses der Öffentlichkeit an den Zielsetzungen des Solarmobilvereins kamen auch keine Vereinsmitglieder neu hinzu, die die Wartung des Rennfahrzeuges weitergeführt hätten.
Beginnend mit seinem Vereinseintritt im Jahre 2001 führte der Verfasser dann zuerst einzelne kleinere Reparaturen durch und widmete sich der Bordrechner-Software. Seit der Verfügbarkeit der neuen Werkstatt im Badisch Brauhaus, die weitgehend witterungsunabhängiges Arbeiten am Fahrzeug erlaubte (2003-Dez), wurde aus diesen Einstiegsarbeiten ein umfangreiches Projekt, dessen Ziele im nächsten Abschnitt genauer dargelegt sind.

Motivation und Ziele des Projektes "Delphin-Generalüberholung"

Das Fahrzeug ist aufgrund seiner Eigenart als Rennsolarmobil und der damit verbundenen außergewöhnlichen Form und Technik auch heute noch ein attraktiver Blickfänger und ein technisch interessantes Gerät, nicht nur im Hinblick auf nachhaltige Mobilitätskonzepte.
Der Materialwert des Fahrzeuges wurde vom Verein damals auf ca. DM 150.000 geschätzt, die unzähligen (zweifellos tausende) Arbeitsstunden der Vereinsmitglieder nicht mitgerechnet. Da das Fahrzeug im 2001 vorgefunden Zustand keine fundamentalen Schäden aufwies, erschien es reizvoll, es durch eine Generalüberholung wieder einer Nutzbarkeit zuzuführen und so seinen Wert für den Verein zu erhalten. Dass der Verein bis heute ein "Rotes 06er Kennzeichen" hält, macht es besonders interessant, das Fahrzeug, das ja aufgrund zahlreicher Merkmale keine normale Betriebserlaubnis für den Straßenverkehr erhalten kann, auch wieder auf "eigener Achse" einzusetzen.
Ohne eine Generalüberholung könnte man den Delphin in Zukunft lediglich als statisches Exponat auf Veranstaltungen zeigen, auf die man es mit dem Transportanhänger befördert. Obwohl selbst für diese Verwendung von verschiedenen Ausstellern hin und wieder Interesse angemeldet wurde, wäre diese Art der Weiterverwendung für den Solarmobil Karlsruhe e.V. sicher wenig attraktiv, zumal der vernachlässigte Zustand des Fahrzeuges auch für den Laien optisch erkennbar wäre. Auf lange Sicht käme ohne eine Generalüberholung sogar nur die Veräußerung in Frage, da ja auch der Stellplatzbedarf eines solchen Fahrzeuges betrachtet werden muss. Der Darmstädter Solarmobilverein AKASOL z.B. überließ sein Rennfahrzeug Pinky dem Deutschen Museum in München (Quelle: Internet).
Bei der Festlegung der Ziele einer Generalüberholung musste natürlich der aktuellen Situation im Verein Rechnung getragen werden:

Daraus ergeben sich für die Generalüberholung vor allem folgende Forderungen:

Das Fahrzeug muss in einen technisch einwandfreien Zustand versetzt werden. Alle am Fahrzeug vorhandenen Systeme müssen funktionieren. Dies dient nicht nur der Sicherheit beim Einsatz "auf eigener Achse", sondern auch dem Eindruck nach außen. Wegen seines Wesens als Rennfahrzeug - wenn auch eines "Oldtimers" - ist es vor allen Dingen ein Vorführobjekt. Es würde sehr unprofessionell wirken, wenn man auf Fragen interessierter Besucher einräumen müsste, dass dieses oder jenes Bordsystem inzwischen "eben kaputt" sei, weil seine Entwickler nicht mehr im Verein seien und ansonsten niemand Lust habe, die Wartung weiterzuführen.

Das Fahrzeug ist, gemessen an den Fahrzeugen namhafter Teams, die an aktuellen Solarwettfahrten teilnehmen, ein "Oldtimer". Es mit den gegenwärtigen Ressourcen des Solarmobilvereins Karlsruhe so zu modernisieren, dass es an aktuellen Wettbewerben teilnehmen kann, wäre utopisch. Der Reiz bei der Erhaltung des Fahrzeuges liegt daher darin, dass man es so wie es von den damaligen Entwicklungsteams erdacht und gebaut wurde, in funktionsfähigem Zustand präsentiert. Einige Ergänzungen, die der Sicherheit dienen, und Verbesserungen im Detail, die damals wohl aus Zeitmangel nicht eingebaut wurden, sind allerdings wünschenswert.

Da zurzeit ohnehin nicht an Wettbewerben teilgenommen werden soll, haben Maßnahmen, die der Sicherheit, dem Bedienungskomfort und vor allem der Wartungsfreundlichkeit dienen, Priorität gegenüber einer Gewichtseinsparung um jeden Preis. Hier spiegelt sich auch das zukünftige Einsatzprofil des Fahrzeuges wider: Präsentation des Fahrzeuges in voll funktionsfähigem Zustand als Blickfänger und Demonstrationsfahrzeug auf verschiedenen Veranstaltungen, wobei auch längere Fahrten "auf eigener Achse" möglich sein sollen. Der Betrieb soll dabei von möglichst wenigen Personen (idealerweise nur dem Fahrer) durchgeführt werden können. Komfortables Öffnen der Kabinenhaube und des Solarpanels stehen hier auf der Wunschliste. Die Wartungsfreundlichkeit ist ebenfalls ein wichtiger Punkt, damit das Fahrzeug auch nach längerer Standzeit (Erhaltungsladung der Fahrbatterie vorausgesetzt) nach wenigen Checks und ohne große Vorbereitungen einsatzbereit ist.

Im Prinzip spricht nichts dagegen, das generalüberholte Fahrzeug als Testplattform für Neuerungen einzusetzen, die z.B. wieder in Studien- oder Diplomarbeiten entwickelt werden könnten. Auch wenn das allgemeine Interesse hier nachgelassen hat und neue Techniken heute weitgehend in Forschungslabors großer Firmen untersucht werden, sind doch einige Themen denkbar: Demonstration neuer Batterietechnologien, Batteriemanagement- und Ladeelektronik (z.B. "open source"-Elektronik für Elektromobile), "Glascockpit" basierend auf aktuellem PDA-Computer, etc.
Aufgrund der klaren Trennung und der guten Zugänglichkeit der einzelnen Funktionsgruppen (Solargenerator, Batterien, Motorelektronik, Datenerfassung, etc.) ist der Delphin für solche Ambitionen sehr gut geeignet.

Ziel der Generalüberholung ist daher ein voll funktionsfähiges, sicheres und wartungsfreundliches Fahrzeug, das dem aktuell zu erwartenden Einsatzprofil und den aktuellen Randbedingungen im Verein angepasst ist, das im Wesentlichen jedoch so erhalten werden soll, wie es von seinen Entwicklern geplant und gebaut wurde. Dabei ist die Nutzung als Testplattform für neue Batterie- oder Elektroniksysteme nicht ausgeschlossen.

Zeitplan und Umfang der Arbeiten

Beginn der Einstiegsarbeiten: Sommer 2001 (Vereinseintritt des Verfassers), damaliger Standort des Fahrzeuges: Bei der alten Vereinswerkstatt auf dem Gelände des Hotel Kübler.

Beginn der kontinuierlich weitergeführten Überholungsarbeiten mit der Verlegung des Fahrzeugs in die neue Vereinswerkstatt am 23.12.2003 (Quelle: Protokoll der Vorstandssitzung).

Umfang der Arbeiten: sicher viele hundert Arbeitsstunden

Fertigstellung der Generalüberholung: Am 17. Juni 2007 wird das Fahrzeug von Alex J. zur Veranstaltung „Tag der Erneuerbaren Energien“ auf der Deponie West in Karlsruhe gefahren. Da bei diesem Einsatz, der der erste nach der Generalüberholung war, keine größeren Mängel identifiziert wurden, kann dieser Zeitpunkt als Ende der wesentlichen Überholungsarbeiten gelten. Zukünftige Wartungsarbeiten werden in einem separaten Wartungs-Logbuch dokumentiert.

Zum Gesamtzeitraum (2001-2007):
Natürlich führt die Inangriffnahme eines solchen Vorhabens zu wiederkehrenden Fragen nach dem Zeitpunkt der Fertigstellung ("Kann der Delphin auf der Elektromobil-Tour in einem Monat denn jetzt mitfahren? Wieviele Wochen brauchst du denn noch?"). Leider gab es vielfältige Faktoren, die eine Abschätzung des Zeitbedarfes unmöglich machten.
Ein Faktor, der die Überholungsarbeiten immer wieder unkalkulierbar herauszögerte, war die Beschaffung mechanischer Komponenten. Oft wurden Komponenten benötigt, die über das was im Baumarkt zu bekommen ist, hinausgehen (zugfeste Schrauben, Feingewindeschrauben, Gelenklager) oder speziell angefertigt werden müssen (Drehen, Fräsen). Beschaffungen bei „Schrauben-Jäger“ konnten vom Verfasser praktisch nur im Urlaub getätigt werden und die Hilfe mechanischer Werkstätten konnte nur sehr sparsam und auf Freundschaftsbasis in Anspruch genommen werden. Eine offizielle Unterstützung durch Institutswerkstätten o.ä., wie sie in der Bauphase des Delphins existierte, stand für die Generalüberholung nicht zur Verfügung. Zwar ist der Verein selbst recht gut mit Werkzeug ausgestattet und die neue Werkstatt bietet einen beheizbaren und - zumindest von oben - trockenen Arbeitsplatz, die vereinseigene Drehmaschine z.B. hat jedoch beim Transport aus der alten Werkstatt Schäden an der Zustellspindel und am Bodengewicht erlitten, die vor Weiternutzung erst repariert werden müssen.
Weiterhin erforderte so manche Nachbesserung auch kreative Ideen, deren Ausarbeitung ebenfalls ihre Zeit brauchte. Konstruktive Aufgaben konnten selten delegiert werden, da dafür selten jemand zur Verfügung stand.
Was die Anzahl der zu bearbeitenden Details am Fahrzeug angeht, war auch diese nicht von Anfang an abschätzbar. Praktisch überall, "wo man etwas aufgemacht hat", ergab sich die Notwendigkeit unvorhergesehener Wartungsarbeiten/Nachbesserungen/Neukonstruktionen - zumindest wenn man sich von einem minimalen Funktionssicherheitsbedürfnis leiten ließ. Die Erfassung des Ausgangszustandes des Fahrzeuges erstreckte sich so gesehen über die ganze Zeitspanne der Generalüberholung und trug so ebenfalls zur Unkalkulierbarkeit des Gesamtaufwandes bei.

Verfügbare Ressourcen (Arbeitskraft und Geld)

Finanzen
In Folge der Verschiebung des öffentlichen Interesses weg von nachhaltiger Energiewirtschaft waren in den letzten Jahren im Solarmobil Karlsruhe e.V. nur noch eine Handvoll Mitglieder aktiv (Stand 2007). Glücklicherweise sind viele ehemalige Aktive weiterhin zahlende Mitglieder geblieben, sonst wäre der Verein schon längst bankrott. Dennoch müssen alle Aktivitäten des Vereins mit äußerst geringem Budget auskommen. Die für die Generalüberholung des Delphins aufgewandten Finanzmittel lagen Ende März 2007 unter EUR 200,-.

Personal:
Verfasser: seit 2001 im Mittel sicher einige Stunden pro Woche.
Zu diesem Zeitaufwand trugen auch regelmäßiges Aufräumen und Reinigen der Werkstatt (kontinuierlicher erheblicher Staubanfall durch die umgebende Baustelle) sowie die Sichtung, das Sortieren und die Beschriftung der Material- und Werkzeugbestände bei, um die Voraussetzungen für die effektive Durchführung der eigentlichen Reparatur- und Wartungsarbeiten zu schaffen. Der Verfasser wurde in der Folge vom Vereinsvorstand zum Werkstattbeauftragten ernannt.
Sonstige aktive Vereinsmitglieder: unregelmäßig

Unterstützer, Helfer, Spender und Sponsoren

Kommentare zur "Delphin-Generalüberholung"

Zwar fand die Delphin-Generalüberholung im Wesentlichen in der Verborgenheit der neuen Vereinswerkstatt statt, doch waren natürlich alle Vereinsmitglieder durch den „Rundbrief“ über das Vorhaben informiert. Und auch Besucher und Freude des SoKA sowie Insider der Solar- und Elektromobilszene erlangten Kenntnis von dem Vorhaben, unter anderem durch den aktualisierten SoKA-Handzettel. Auf diese Weise gab es einige Rückkopplung in Form von Kommentaren, in denen das Vorhaben meistens grundsätzlich begrüßt wurde. Was die Menge der nachzuarbeitenden Details am Delphin anging, ließen jedoch manche Kommentare eine gewisse Skepsis durchblicken, gerade bei den Vereinsmitgliedern, die eigene Wettbewerbserfahrung mit dem Fahrzeug haben.
Die Entscheidungen, welche Maßnahmen im Rahmen der Generalüberholung durchgeführt werden sollten, wurden weitgehend vom Verfasser als dem Initiator des Vorhabens getroffen. Bei diesen Entscheidungen gab es natürlich einen "Geschmacksspielraum", innerhalb welchem der Verfasser sich von dem Ziel der Wiederherstellung des Fahrzeuges in einen voll funktionsfähigem und funktionssicheren Zustand leiten ließ (und dennoch der Meinung ist, nur das Notwendigste getan zu haben). Die meisten anderen Leute wären offenbar nach dem Einbau neuer Batterien fertig gewesen (Batterien, aus denen keine Leistung mehr entnommen werden kann, werden allgemein als unbrauchbar anerkannt). Vermutlich ist diese Diskrepanz darauf zurückzuführen, dass der Verfasser einen Teil seiner Freizeit mit dem Studium von Berichten amtlicher Flugunfalluntersuchungen verbringt...  ;-)

Jedenfalls können etwas überspitzt einige, oft eher indirekt gemachte Kommentare etwa wie folgt zusammengefasst werden:

"Wieso änderst du das? Das hat doch bisher immer funktioniert!", oder

"Wieso änderst du das? Das haben wir doch schon immer so gemacht!", oder

"Wieso baust du das dran? Sowas haben wir doch bisher nie gehabt!", oder

"Warum baust du nicht gleich ein ganz neues Fahrzeug?", oder

"Bei einem Solarmobil braucht man so etwas nicht, das ist nur Gewicht", etc.

Diese Fragen sind alle berechtigt - der gerissene Lenkhebel am rechten Achsschenkel hatte z.B. bis zu seinem Ausbau immer tadellos funktioniert.
Oder das eine Mal, als die Hydraulikbremse total ausfiel (weil der Bremspedal-Hub zu kurz dimensioniert war), war das Fahrzeug doch sowieso nicht schnell und es ist gar nichts passiert.
Und zugegeben, bis auf 50km im Delphin auf der Tour "Fahren mit Sonne 2001", bei der keine Wettkampfbedingungen herrschten, hat der Verfasser keinerlei Erfahrung mit Solarmobil-Rennen. Dies berechtigt und nährt natürlich Zweifel an der Notwendigkeit vieler der durchgeführten Arbeiten. Anhand dieses Berichtes kann jedoch jeder Leser selbst beurteilen, für wie überflüssig er die Einzelmaßnahme hält.

Leider ist es ja auch so, dass die in die Generalüberholung investierte Zeit optisch dem Fahrzeug nicht anzusehen ist - "Aha, naja, das Fahrzeug sieht ja aus wie es schon immer ausgesehen hat, es ist ja nicht mal neu lackiert - und dafür hast du sechs Jahre gebraucht? Wohl um die Aufkleber runterzumachen, ha-ha-ha…".

Weitere Kommentare bezogen sich auf die Vorgehensweise, die nötigen Arbeiten nicht zu delegieren. "An deiner Stelle würde ich erstmal neue Vereinsmitglieder werben, die du dann koordinieren kannst". Dieses Vorgehen hatte sich 1990 bereits beim Vereinsgründer Hardi bewährt - er hatte damals das Ravensburger Rennsolarmobil und sich selbst vor die Unimensa postiert und ein Jahr später war der Delphin - entwickelt und gebaut von einem flugs rekrutierten 30-Leute-Team - fertiggestellt! "Man muss auch Begeisterung wecken können! Ein richtiger Manager wirbt für seine Vision, akquiriert bei den Begeisterten Kapital und lässt dann die nötigen Arbeiten gegen Bezahlung durchführen“. Dies hat der Verfasser leider nicht geschafft und musste daher zumeist selbst zu Schraubenschlüssel, Lötkolben und Programmiertastatur greifen.

Vermutlich hat diese Art der Reaktionen mit der Natur des Vorhabens einer „Generalüberholung“ zu tun - technische Detailarbeit, die nachher nicht sichtbar ist, macht eben weniger Eindruck als etwas neu gebautes und es finden sich dafür entsprechend wenige Motivierte. Dennoch ist diese Detailarbeit die Voraussetzung, dass ein solches Experimentalfahrzeug überhaupt längerfristig betrieben werden kann!

Ergänzend zu den oben sinngemäß wiedergegebenen, eher kritischen Kommentaren darf natürlich nicht verschwiegen werden, dass durchaus einige Personen angetroffen wurden, die den nötigen Aufwand nicht in Frage stellten und das ganze Vorhaben, wie der Verfasser selbst, als interessante Herausforderung sehen.

Zweck dieses Berichtes

Dieser Bericht dient primär der Dokumentation des Vorhabens "Delphin-Generalüberholung" und dabei speziell als Sammlung aller angefallenen relevanten Informationen. Er soll es ermöglichen, sich über den Zustand des Fahrzeuges nach der Generalüberholung an zentraler Stelle zu informieren. Jeder, der am zukünftigen Betrieb des Fahrzeuges beteiligt ist, vor allem natürlich jeder Fahrer, kann und sollte diesem Bericht die wichtigsten Eigenarten des Gerätes entnehmen.
Was zukünftige konstruktive Veränderungen angeht, müssen natürlich zusätzlich die technischen Unterlagen (techn. Zeichnungen, Schaltbilder, Diplom- und Studienarbeiten) eingesehen werden.
Neben seiner Dokumentationsfunktion führt dieser Bericht aber auch deutlich vor Augen, wie aufwändig und detailliert die Arbeiten an einem solchen Experimentalgerät sein können, ohne dass der Betrachter äußerlich dem Fahrzeug irgendwelche Veränderungen ansieht. Vielleicht kann der Bericht auch manchem Leser verdeutlichen, warum das Vorhaben "Delphin-Generalüberholung" unter den gegebenen Umständen so viel Zeit gekostet hat, und dass es vielleicht gar nicht so einfach gewesen wäre, die durchzuführenden Arbeiten auf die vielen neuen Vereinsmitglieder zu verteilen, deren Rekrutierung der Verfasser schuldig geblieben ist.

Vorderachse

Blattfeder:

Ausbau (dabei Entfernung von PU-Schaum, Hartschaum-Formteilen und Bespannfolie, die zur aerodynamischen Verkleidung angebracht worden waren), optische  Kontrolle (Alex, Sascha, noch in der alten Werkstatt, 2002).
Wiedermontage zum Transfer des Fahrzeugs in die neue Werkstatt (2003/12).
Im Zuge der Revision der Vorderachse lose Lackreste und weitere PU-Schaum-, Hartschaum- und Bespannfolienreste entfernt (Sascha, 2006/03).
Holzplatte, die früher zur Dämpfung dienen sollte und die jetzt noch als Auflage für die Glasfaser-Blattfeder verbleibt, mit weißer Holzlasur gestrichen, ebenso zugängliche andere Holzteile der Vorderachse (Sascha 2006/06).
Die M6 x 25-Senkschrauben, die die unteren Gelenklager der Achsschenkel zwischen den jeweils zwei Stahlplatten an den Blattfederenden einklemmen, sind fast alle verbogen. Diese Schrauben müssen ersetzt werden, und zwar durch ausreichend zugfeste Ausführungen, die ein hohes Anzugsmoment zulassen. Dabei muss darauf geachtet werden, dass die Unterlegscheiben auf den M12-Bolzen durch die Gelenklager in keiner Situation (Federweg UND Lenkeinschlag!) die auf der Unterseite gelegenen M6-Muttern berühren und ggf. abscheren können (diese Möglichkeit bestand bisher!). Siehe auch unter "Achsschenkel"!

Zahnstangenlenkung:

Demontage und Wiedermontage, Alex, Sascha, noch in der alten Werkstatt, 2002/2003.
2006/03: Vorfinden einer Gummi-Anschlagscheibe im Mantelrohr der Lenkung (durch Abtasten des Rohrinneren mit den Fingern durch die Bohrungen auf der Unterseite). Diese Anschlagscheibe war wohl auf die verstellbaren exzentrischen Führungsscheiben für die Zahnstange aufgeklebt und bei der Demontage/Wiedermontage abgefallen, danach im Mantelrohr liegen geblieben. GEFAHR: hätte als Fremdkörper die Zahnstange verklemmen können!
2007/02/23 Sascha: Zahnstangenlenkung noch einmal demontiert, um die Mittelstellung des Lenkrades mit der Neutralstellung der Lenkung zur Deckung zu bringen. Dies war bei der provisorischen Montage im Dez. 2003 nicht geschehen. Die zweite Gummi-Anschlagscheibe konnte allerdings trotz optischer Inspektion des Mantelrohres nach Entfernung der Zahnstange nicht vorgefunden werden! Montagehinweis: die Zahnstangen-Verlängerungsrohre aus Aluminium sind rechts und links unterschiedlich, wohl um eine Asymmetrie des Rumpfes auszugleichen. Die rechte Zahnstangenverlängerung weist zwei Bohrungen auf, von denen die äußere (bezogen auf die Fahrzeugmittelebene) für die Verbindungsschraube mit der Zahnstange zu nutzen ist. Der Gesamtverstellweg der Zahnstange beträgt dann ca. 91mm und die Mittelstellungen der Zahnstange und des Lenkrades stimmen gut überein.
2007/05/15 Sascha: Bei einer kürzlich durchgeführten „Sitzprobe“ zeigte sich, dass sich das Lenkrad mit etwas Kraft ca. 5mm in Richtung des Fahrers ziehen ließ. Dabei löste sich auch der Drehwinkelaufnehmer am unteren Ende der Lenksäule. Nach telefonischer Rückfrage bei Alex J., dem Konstrukteur der Lenkung, wurde das Lenkrad demontiert und ein herausgesprungener Innensicherungsring vorgefunden, der das obere Lenksäulenlager axial fixieren soll. Beim Wiedereinsetzen des Ringes wurde ein gewisses verbleibendes radiales Spiel wahrgenommen. Eine Zugprobe am Lenkrad führte jedoch nicht zum Herausspringen des Ringes. Dennoch sollte zeitnah geprüft werden, ob ein maßhaltiger neuer Ring strammer sitzt (Rohr-Innen-Ø 35mm). Der Drehwinkelgeber wurde unter Verwendung eines Klebebandstreifens für strammeren Klemmsitz wieder eingebaut.
2007/05/17 Sascha: Sicherung der beiden Innensechskant-Senkschrauben der Zahnstange mit Loctite 243. Schmierung der Zahnstange mit Mehrzweckfett (Einschlagen der Lenkung je bis zum Anschlag und dann durch die entsprechende untere Öffnung des Lenkgetriebe-Mantelrohres z.B. mit dem Finger Fett auf die schräg nach hinten unten weisende Zahnfläche der Zahnstange aufbringen).

Lenkrad:

Hersteller: MOMO, lederbezogenes Kart-Lenkrad.
2006/07/25: Das Lenkrad hat in den letzten Wochen begonnen, einzelne Schimmelstellen aufzuweisen (hohe Außentemperaturen in Kombination mit hoher Luftfeuchtigkeit in der Werkstatt, auch wegen des am 2006/07/07 bei einem Starkregen in die Werkstatt eingedrungenen Wassers). Ausbau des Lenkrades, Behandlung gegen Schimmel, Behandlung mit Lederfett (Alex und Maria J.).

Spurstangen:

Die Spurstange rechts muss ausgetauscht werden, da sie offenbar schon mehrmals geradegebogen wurde und außerdem zu kurz ist: Die (bisher) auffällig unterschiedlichen Lenkanschläge links und rechts waren, da die Spurstangen rechts und links gleich lang sind, auf Unsymmetrien des Rumpfes und/oder der Glasfaserfeder zurückzuführen. Die Glasfaserfeder hat anlaminierte Stege, die ihre Montageposition in Querrichtung auf 1-2mm genau definieren. Die Spurstange besteht aus Al-Rundstab mit d=10mm und hat innen (am Rumpf) ein Rechts- und außen (am Rad) ein Linksgewinde. Die vorgefundenen Spurstangen hatten beide eine Länge von l=359mm. Das Material der Original-Spurstangen ist laut Diplomarbeit Petermann (s.o.) AlZn4,5Mn1 (EN AW 7020), ausgewählt wegen seiner hohen Bruchdehnung von 10%.
Sascha 2006/06/02: Neue rechte Spurstange (l=365mm) vorbereitet, Gelenkköpfe gereinigt, Spurstange eingebaut. Als Material stand nur AlMgSi1 (EN AW 6082) zur Verfügung, das leider nur 6% Bruchdehnung und eine etwas geringere Zugfestigkeit aufweist. Das Originalmaterial ist offenbar AlZn4,5Mn1 (Quelle: Diplomarbeit Klaus Petermann, Studienarbeit Alexander Jandrey).
Sascha 2006/10/21: Linke Spurstange auf der Rechtsgewinde-Seite auf 350mm gekürzt und Gewinde tiefer geschnitten, um Symmetrie des Lenkausschlages zu erreichen.

Querlenker:

Alte Gabelböcke am Rumpf aus Al sind durch das nötige Anzugsmoment und durch die Distanzhülsen für die Gelenkköpfe stark deformiert, außerdem nicht verdrehsicher am Rumpf befestigt, da je nur EINE M5(!)-Befestigungsschraube -> Ersatz der Gabelböcke (zunächst nur links) durch Stahlausführungen:
Gabelbock für vordere Querlenkerstange: Eigenkonstruktion des Verfassers (Stahl, aus dem Vollen gefräst), Befestigung am Rumpf mit je 2 x M6-Schrauben (Gewinde jeweils im Gabelbock), Befestigung des Gelenklager-Auges mit M6-Schraube, Distanzhülsen und selbstsichernde Mutter.
Gabelbock für hintere Querlenkerstange: kommerzielle Ausführung mit 6mm-Bolzen für Druckluftzylinder (Vertrieb z.B. Fa. Mädler), hintere Schraube (in Kraftwirkungslinie gelegen) M6 (Gabelbock aufgebohrt), vordere Schraube (zur Verdrehsicherung) M5, beide mit selbstsichernden Muttern und U-Scheiben innen im Rumpf, Bohrungen im Rumpf jeweils entsprechend hinzugefügt bzw. aufgebohrt (der Rumpf ist an diesen Stellen mit einlaminierten Stahlplatten verstärkt). Ersatz des mitgelieferten Durchsteck-Bolzens des Gabelbockes durch M6-Schraube 8.8 mit Distanzhülsen und Mutter, damit das Gelenklager der Querlenkerstange spielfrei eingespannt ist. Sascha 2006/01-03.
Siehe auch "Achsschenkel" unten.

Achsschenkel:

auf der Veranstaltung "Fahren mit Sonne 2001" in Forchheim bei Nürnberg hatte sich die M6-Befestigungsschraube der äußeren Gelenklager der Querlenkerstangen im linken Achsschenkel gelockert, was zur Zerstörung des Gewindes im Achsschenkel führte!!! GEFAHR!! Der Achsschenkel wurde damals direkt auf der Tour oben einfach ein Stück abgesägt und das M6-Gewinde tiefer geschnitten. Das Gewinde ist jedoch offenbar überlastet (die M6-Schraube hält zwei gestapelte Gelenkköpfe und ist daher starken Biegemomenten ausgesetzt, die die Schraube im Al-Gewinde lockern, begünstigt durch die sehr kleine Auflagefläche der Distanzhülse zwischen Achsschenkel-Körper und Gelenklager, die sich in das Aluminium des Achsschenkels einarbeitet).
Im linken Achsschenkel daher das Gewinde für die Querlenkerbefestigung auf M8 vergrößert (Sascha, Alex, Michael Hubbe, ca. 2006/01). Es soll in Zukunft je Seite ein einziges GE-8E-Gelenklager verwendet werden, das in einem Al-Block sitzt, in den beide Querlenkerstäbe einer Seite eingeschraubt sind. Eine solche Lösung gab es offenbar schon einmal, da ähnliche Blöcke in der Werkstatt vorgefunden wurden, allerdings mit M5-Querlenkeranschluß (heute M6)! Die V-Winkel, unter dem sich die Querlenkerstäbe am Gelenklager treffen, waren bisher rechts und links leicht unterschiedlich wegen der Unsymmetrie der Glasfaserfeder und/oder des Rumpfes (ca. 60° links und 54° links).
2006-09-15 (Sascha): Probeweise Montage des linken Achsschenkels unter Nutzung eines der vorgefundenen oberen Lagerböcke (M5-Innengewinde auf M6 aufgeschnitten). Einbau des GE-8E-Gelenklagers mit Loctite 603 ("Fügen Welle-Nabe"), da von den vorgesehenen Sicherungsringen (handgefertigt durch Entfernung der Augen eines käuflichen Innensicherungsringes) nur noch einer vorhanden ist. Ein Herausrutschen des Lagers aus dem Lagerbock bei Versagen der Loctite-Verbindung wird durch eine ausreichend große Unterlegscheibe unter dem Kopf der M8-Innensechskantschraube verhindert. Das Gelenklager wird auf der M8-Schraube durch je zwei 7mm lange Distanzhülsen aus Stahl positioniert. Die Querlenkerstangen werden durch M6-Gewindebolzen befestigt, die aus Innensechskantschrauben (8.8) hergestellt wurden. Die Gewindebolzen sind mit mittelfester Schraubensicherung in den Lagerbock eingeklebt.
Es zeigt sich, dass der V-Winkel der Querlenkerstangen im oberen Lagerbock wohl am besten links und rechts einheitlich vorgegeben wird, und die Anpassung an Unsymmetrien durch Verschieben der Lagerböcke am Rumpf erreicht wird. So kann am Besten sichergestellt werden, dass die Querlenkerstäbe weitgehend biegemomentfrei sind. Die vorgefundenen oberen Lagerböcke weisen einen V-Winkel von 60,75° auf.
Auf der linken Seite kann eine korrekte senkrechte Justage des Achsschenkels erreicht werden, in dem die hintere Querlenkerstange um ca. 12 mm gekürzt wird und der hintere Gabelbock am Rumpf um einen Lochabstand (des Industrie-Gabelbocks, ca. 15 mm) nach hinten gerückt wird (zusätzliches Bohrloch in der Rumpf-Seitenwand nötig).
Auf der rechten Seite mussten die Querlenkerstangen nicht gekürzt werden, allerdings musste auch hier der hintere Gabelbock nach hinten gerückt werden. Auf dieser Seite ist an der neuen Position offenbar kein Stahl im Rumpf einlaminiert (linke Seite daraufhin auch nochmals untersuchen!)! Die Wabenschicht der Rumpfwand wird daher um die (neuen) Bohrungen herum herausgekratzt und mit Microballoon-verdicktem Epoxidharz gefüllt (Sascha, 2006/11/21).
Die Position der hinteren Gabelböcke am Rumpf war von vornherein links und rechts unterschiedlich, dementsprechend auch die Distanz der vorderen und hinteren Querlenkeraugen am Rumpf! Auch nach der Überholung ist dies der Fall, bedingt durch leicht unterschiedliche Ausladung der Glasfaser-Blattfeder links und rechts, die wiederum unterschiedliche Längen der Querlenkerstangen erfordert (bei jetzt rechts und links identischem Winkel zwischen vorderen und hinteren Querlenkerstangen).
Eine weitere nötige Änderung betrifft die M6-Befestigungsschrauben, die das untere Achsschenkel-Gelenklager (Typ GEH 12 C, Hersteller: SKF) mittels eines speziell gefertigten Aufnahmeringes zwischen den beiden Stahlplatten des äußeren Blattfederendes festklemmen: Die Unterlegscheibe unter dem Sechskantkopf der M12 x 1,5-Befestigungsschraube des Achsschenkels (Zweck offenbar Sicherung des Achsschenkels, falls Gelenkkugel aus dem Lagerring bricht) am Gelenklager schränkt den Schwenkbereich des Gelenklagers unzulässig ein, da sie mit der Mutter der äußeren M6-Befestigungsschraube des Gelenklagers kollidieren kann. Durch den großen Hebelarm des Achsschenkels können hier sehr große Kräfte entstehen, die die M6-Befestigungsschraube abscheren könnten. Versuch (Sascha, Sommer 2006, zunächst nur links): Verlängern der äußeren Befestigungsschraube (M6 Senkkopf) und Verwendung einer ca. 8mm langen Hülse unter der Mutter. Durch den dünneren Durchmesser der Hülse im Vergleich zur Mutter hat nun die Unterlegscheibe der M12 x 1,5-Sechskantschraube genügend Schwenkfreiheit. Eine andere Alternative ist die Verwendung einer längeren Distanzhülse auf der M12 x 1,5-Schraube unterhalb des Gelenklagers, damit die Unterlegscheibe unter dem Schraubenkopf unterhalb der M6-Muttern hin- und herschwenken kann (wird rechts so eingebaut, s.u.).
2006-09-19, Andy, Sascha: Einkleben (Würth Schraubensicherung hochfest, grün) eines 80mm langen Gewindebolzens M12 x 1,5 (10.9) in das tiefer geschnittene (Uli W.) untere Gewinde des linken Achsschenkels. War notwendig geworden, da der Verfasser in der Annahme, es handle sich um Standard-M12, versucht hatte (2006-05), das Gewinde mit einem Standard-M12-Gewindeschneider von Schraubensicherungskunststoff zu reinigen. Nun soll das Gelenklager mit einer splintgesicherten Kronenmutter befestigt werden (ausgeführt 2006-11-04, Sascha, dazu Unterlegscheiben angefertigt, deren Loch kaum Übermaß aufweist für sauberen Sitz der Distanzhülsen. Reihenfolge vom Achsschenkel aus: Unterlegscheibe 1,5mm, Distanzhülse 11,5mm lang, Gelenklagerkugel 15mm lang, Distanzhülse 6,2mm lang, Unterlegscheibe 1,5mm, Fächerscheibe damit Kronenmutter so angezogen werden kann, dass der 2,5mm-Splint eingesetzt werden kann).
Rechter Achsschenkel (demontiert 2006-11-04, Sascha): Auf der Anlagefläche für die Bremsankerplatte befand sich eine hervorstehende Schweißnaht, an der offenbar in der Vergangenheit die Bremsankerplatte ausschließlich anlag. Die Schweißnase arbeitete sich in die Bremsankerplatte ein und verringerte die Vorspannung der Achsschrauben!!! Diese waren allerdings glücklicherweise mit Schraubensicherung gesichert. Schweißnase abgeflacht, fahrzeugseitige Achsschraube unter Verwendung einer neuen Unterlegscheibe neu eingeklebt (Loctite 243), M6-Gewinde an Achsschenkelspitze auf M8 vergrößert und Stirnfläche der Achsschenkelspitze nachgearbeitet (rechtwinklig zur Gewindebohrung), Sascha 2006-11-04.
2006-11-07, Sascha: M12 x 1,5-Gewinde mittels Gewindebohrers (diesmal dem korrekten...) von Schaubensicherung gereinigt und einige Windungen tiefer geschnitten, nutzbare Gewindelänge jetzt ca. 30mm. Eine M12 x 1,5 x 80-Sechskantschraube (10.9) auf 70mm Länge gekürzt, zwei Unterlegscheiben mit geringem Übermaß des Loches angefertigt. Statt der ursprünglich eingebauten kurzen Distanzhülse unterhalb des Gelenklagers (6,2mm Länge) findet nun eine im Vereinsbestand vorgefundene längere Hülse (11,5mm) unterhalb des Gelenklagers Verwendung. So sitzt die Unterlegscheibe, die offenbar ein Herausfallen des Achsschenkels bei Versagen des Gelenklagers verhindern soll, so weit unten, dass sie nicht mit den M6-Muttern der Gelenklagerklemmung kollidieren kann. Sascha 2006-11-07.
Sascha 2007-01-04: Senkschrauben M6 x 25 (8.8), Innensechskant, zur Befestigung des rechten unteren Gelenklagers eingebaut. Dazu mussten zwei Bohrungen (von vier) des Al-Ringes, der das Gelenklager hält, nachgearbeitet (Rundfeile) werden, da die Bohrmuster in den beiden Stahlplatten, zwischen denen das Lager sitzt, nicht ausreichend deckungsgleich mit dem Bohrmuster des Al-Ringes waren. Ursprünglich saßen offenbar die vier Schrauben nicht spannungsfrei. Sascha 2007-01-07: Als Muttern werden mit Loctite 243 gesicherte Stahlmuttern eingesetzt. Auf der rechten Seite fehlen jetzt noch die beiden 7mm-Distanzhülsen für die M8-Befestigungsschraube des oberen Achsschenkel-Gelenklagers. 2007-02-02 Sascha: M12 x 1,5-Schraube unten im rechten Achsschenkel mit Loctite 243 montiert, ebenso die M8-Schrauben der Lenkhebelbefestigung und der Bremsankerplattenbefestigung, sowie die M8-Schraube des oberen Gelenklagers mit Loctite 243 eingebaut (nachdem 7mm lange Distanzhülsen beschafft wurden).
2007-02-03 Sascha: Auf der linken Seite die M6-Klemmschrauben des unteren Gelenklagers ebenfalls durch 8.8-Innensechskant-Senkschrauben ersetzt (Stahlmuttern mit Loctite 243). Es fehlt jetzt noch die Loctite-Sicherung des oberen Gelenklagers links und der noch zu ersetzenden Spurstangenschrauben an den Lenkhebeln rechts und links. Vorjustage der Spurstangen auf Vorspur 0 und Symmetrie der Lenkausschläge rechts/links durch Peilung vom Fahrzeugheck aus (jeweils 74cm links und rechts der Fahrzeugmitte, da die vorderen Reifeninnenflanken 148cm Abstand haben).
2007-02-06 Sascha: Querlenker und Bremsschläuche links und rechts mit Bremsenreiniger von Klebebandresten und Hilfsbeschriftungen gereinigt.
2007-02-09 Sascha: Achsschrauben links und M8-Halteschraube des oberen Gelenklagers links mit Loctite 243 eingebaut. Auf beiden Fahrzeugseiten die Befestigung der (neuen) Gabelböcke am Rumpf für die vorderen Querlenker mit Loctite 243 gesichert. Schmieren der Querlenkergelenke mit Mehrzweckfett. Reinigen und Schmieren der Spurstangen-Gabelköpfe/Gelenklager.

Dämpfung:

Anfügen von Öldämpfern (Hersteller Showa, für BMW-Motorrad R1100 GS, Feder entfernt, gespendet von Fa. „Römer-Team“, Hagenbach), da bisherige Dämpfungsidee (Reibung zwischen Glasfaser-Blattfeder und darüber liegender Holzplatte) wirkungslos ist (Alex, Sascha, 2004/08). GEFAHR: Fehlende Dämpfung führt zu Verlust des Bodenkontaktes und durch Aufschaukeln zu übermäßiger Materialbeanspruchung. In der Vergangenheit gab es eine Situation auf einer Tour in Paris, in der das eine Vorderrad des Delphin etwa eine Handbreit über einem Kopfsteinpflasterstreifen schwebte, statt darauf zu rollen (Info-Quelle: Lothar S.).
Nach Einbau der Öldämpfer verbleibt die Holzplatte vorläufig an Ort und Stelle als Auflagefläche für die Blattfeder. Die Klammern, bestehend aus je zwei T-Profilen, die Glasfaserfeder und Holzplatte zusammenpressten, entfallen. Sascha, Alex 2004/2005.
Für die obere Dämpferbefestigung wurde die Wabenschicht der Rumpfwand auf einem Durchmesser von ca. 8 cm mit Epoxidharz ausgefüllt (nach Zerreißen der Waben mit Hilfe einer abgewinkelten Reißnadel, die durch ein Bohrloch in der äußeren GFK-Schicht eingeführt wird), um den Druck des Dämpfers auf das querliegende Al-Rohr des Rumpfes (in dem die Zahnstangenlenkung sitzt) weiterzuleiten. Die oberen Dämpferbefestigungen bestehen je aus einem ca. 10cm langen Stück Al-U-Profil mit einer ca. 1mm dicken Gummizwischenlage zum Rumpf hin. Die Befestigungsschrauben dieser U-Profile (oben M6, unten M8) liegen im Bereich der beidseitig einlaminierten Al-Scheiben (d = 19 cm). Um die Zugbelastungen besser aufzunehmen, können die unteren Schrauben (M8) der Dämpferbefestigungen noch durch eine quer durch den Rumpf verlaufende Gewindestange ersetzt werden.

Lenkhebel am Achsschenkel rechts:

Wurde gegen die schon bereitliegende verstärkte Ausführung ausgetauscht, da verbogen und bereits Rissentwicklung (GEFAHR!!!) zwischen den beiden vorderen Befestigungsbohrungen. Auf der linken Seite war von Anfang an bereits die verstärkte Ausführung montiert. (Sascha, Alex, 2005)

Lenkhebel am Achsschenkel links:

2006-09-15, Sascha: Spurstangen-Befestigungsschraube (M6 x 50, Kreuzschlitz) war krumm und wird getauscht gegen M6-Sechskant (8.8). Das M6-Innengewinde im Lenkhebel wird nachgeschnitten. Evtl. ist keine zusätzliche Mutter nötig. Allerdings wird eine Unterlegscheibe zwischen der Stahl-Distanzhülse (Gelenklager der Spurstange) und dem Al-Lenkhebel hinzugefügt, um das nötige Anzugsmoment zu ermöglichen, ohne dass sich die Distanzhülse in den Lenkhebel eindrückt (was in der Vergangenheit der Fall war!). Die Spurstangenschrauben sollen später (nach der endgültigen Justage) noch mit Loctite gesichert werden.

Hinterradschwinge

Achse:

noch in der alten Werkstatt (ca. IV/2002) Bohrung im Rumpf angebracht, die ein Herausziehen der Steckachse und somit ein Ausbau des Hinterrades bei eingebauter Schwinge gestattet (bisher musste zum Ausbau des Hinterrades auch immer die Schwinge incl. Zwischenwelle demontiert werden).
Als eine der ersten Arbeiten in der neuen Werkstatt Hinterradschwinge demontiert, Radlager und Trommelbremse optisch kontrolliert, Reinigung, Entrostung und Lackierung des Gegenringes für Kettenrad (streifte hörbar). Sascha, Alex, Andy, 2004.

Tachomagnete:

Alte Tachomagnete an den Speichen waren schlecht ausgerichtet, da die Klemmkörper der Magnete eigentlich nicht für diese Speichendicke vorgesehen sind (Fahrrad-Magnete). Wegen der Art der Geschwindingkeitsmessung durch den Bordrechner (Zählung der Reedschalter-Impulse pro Sekunde) sind DREI gleichmäßig ausgerichtete Magnete vorgesehen. Ersatz der Speichenmagnete durch auf das rechte Felgenhorn aufgeklebte Magnete. Reedschalter neu befestigt, Entfernung des provisorisch angebrachten, zusätzlichen Reedschalters für den hilfsweise installierten Fahrradcomputer. Sascha, Mark R., 2002 (noch in der alten Werkstatt).

Feststellbremse:

Die alte mechanische Feststellbremse, die durch einen "Renault-R4"-Handbremshebel neben der linken Schulter des Fahrers betätigt wurde, wurde entfernt und ersetzt durch eine Betätigung mittels Elektro-Spindelantrieb. Mini-Hubgetriebe Typ MT-10-S, 100mm Hub, 120dN Kraft (bei 12V), Hersteller: ADE-Werk, Offenburg. Al-Frästeil für die "mechanische Oder-Funktion" wird mit der vorhandenen Kontermutter auf der vorhandenen Schubstange des Hydraulikzylinders gehalten. Beim normalen Bremsen gleitet der Bolzen der Feststellbrems-Spindel beidseitig je in einem Langloch des Al-Frästeiles. Bei Betätigung der Feststellbremse (Spindel schiebt) rutscht die Schubstange teilweise aus dem hohlgebohrten Bremskolben (wie bei der alten Feststellbremse auch). Konstruktion: Sascha, Herstellung des Frästeiles: K.-H. Blaschke.
Gründe für den Umbau (Sascha, Zeitraum ab 2003/08 laut Handskizzen des Verfassers):

Die neue Feststellbremse funktioniert unabhängig von der Betriebsbremse und sonstiger Bordsysteme. Sie ist lediglich auf eine Restspannung im Antriebsbatteriekreis angewiesen und hat auch ihre eigene Sicherung in der neuen Sicherungsbox.
Ein Initiator (Näherungsschalter) aktiviert eine helle rote LED auf der rechten (Antriebs‑)Bedienkonsole, sobald der Fahrantrieb eingeschaltet wird (unter Nutzung der 24V-Lüfterspannung aus dem Antriebsumrichter AMC-200-II) und falls die Feststellbremse nicht vollständig gelöst ist (Heißfahrschutz).
Eine Betätigung der Feststellbremse während der Fahrt wird durch einen separaten Schalter für den 120V/12V-Wandler der Feststellbremse ausgeschlossen, der während der Fahrt auszuschalten ist. Der Schalter enthält eine gelbe Glimmlampe, die auf den eingeschalteten Zustand des Feststellbremsantriebs hinweist.
Eine sinnvolle Ergänzung wäre ein kleines Drehspulinstrument in der rechten Bedienkonsole, das die Stromaufnahme des Feststellbrems-Antriebes anzeigt. Diese ist ein Maß für das erreichte Feststellbremsmoment.
Sollte die Spindelkraft zu hoch dimensioniert sein, kann diese leicht durch Zwischenschalten eines Leistungswiderstandes (z.B. 4,7Ω/5W) reduziert werden. Der ausgewählte Spindelantrieb benötigt laut Herstellerangaben keine Endschalter, falls die Betätigung durch tastende Schalter erfolgt.
2007-06-05: Alex stellt eine Staub- und Nässeschutzkappe für den Feststellbremsantrieb aus transparentem 0,75mm-Kunststoffmaterial her (Heißluftpistole).

Strebenfüße der Federbeinabstützung am Rumpf:

Ersatz durch massive Al-Teile (Konstruktion: Alex J., Fertigung: K.-H. Blaschke), da bereits gefährliche Rissbildung (!!!) in den Schweißnähten der bisherigen dünnen, durch die Befestigungsschrauben deformierten Blechlaschen. GEFAHR: Ein Einsacken des Hinterrades durch Bruch der Strebenfüße während der Fahrt würde unweigerlich ein Schleudern des Fahrzeuges zur Folge haben (Fahrzeug läge dann auf dem Rumpf auf).
Da die neuen Strebenfüße voluminöser als die alten sind, mussten die L-Profile des Motorträgers, an denen die Strebenfüße anliegen, geeignet ausgespart werden (rechteckige Öffnungen).

Federbein:

Ersatz durch BMW-Stahl/Öl-Federbein (Serienfederbein BMW R80, gespendet von Fa. Römer-Team, Hagenbach), da das bisherige reibungsgedämpfte Elastomer-Federbein (Eigenfertigung SoKA) praktisch keinen Positiv-Federweg aufwies (=> Materialbeanspruchung im ganzen Fahrzeug, gerade bei zur Verminderung des Rollwiderstandes erhöhtem Reifendruck). Da der vordere Aufhängepunkt des Federbeins nun weiter vorn liegt, mussten die Stahlband-Zugverstrebungen des vorderen Federbein-Lagerpunktes verlängert werden. Alex, Sascha, 2004/08.
Sascha 2007-02-10: Nochmalige Modifikation der Verlängerungsstücke der Stahlband-Zugverstrebungen: Kürzung um ca. 15mm durch Anbringen jeweils einer zusätzlichen Bohrung. Auf diese Weise liegt die Steckachse in ausgefedertem (aufgebocktem) Zustand so, dass sie sich zur Demontage des Rades aus der in der rechten Rumpfwand bereits 2002 (s.o.) angebrachten Bohrung herausziehen lässt. Außerdem ergibt sich hinten etwas mehr Bodenfreiheit.
Zur Verstellung der Vorspannung des Federbeins ist ein flacher Hakenschlüssel für 45mm Durchmesser nötig. Zur Zeit ist das Federbein auf maximale Vorspannung eingestellt.
2007-04-22 Sascha: Anschaffung eines Hakenschlüssels für das Federbein (Veterama Motorrad, Ludwigshafen). Er musste im Bereich des Hakens um einige Zehntel mm dünner geschliffen werden, passt dann aber gut. Die Einstellhülse für die Federbeinvorspannung wird etwas gefettet, dennoch empfiehlt es sich, das Hinterrad zu entlasten, wenn die Vorspannung verstellt werden soll.

Bremsanlage

Hinterradbremse

Der hintere Bremszylinder saß schon seit vor 2001 (also auch auf den drei letzten Einsätzen) fest! VERRINGERTE BREMSVERZÖGERUNG, da das Hinterrad ca. die Hälfte des Fahrzeuggewichtes trägt, außerdem verbleibt dadurch nur noch ein funktionierender Bremskreis! Gängig gemacht von Jörg S., Motorradfachmann und Bekannter von Lothar S., 2004.
Der hintere Bremsschlauch wurde durch eine Stahlflexausführung aus dem Motorradbereich ersetzt (Hersteller: Spiegler, Vertrieb: POLO), da eine Überwurfmutter festgefressen war und niemand den alten Schlauch neu konfektionieren konnte/wollte (ancrimpen eines neuen Schraubanschlusses), Sascha, 2004-03. Der Bremsschlauch ist nun zusammen mit den Elektrokabeln für die Hinterradschwinge (Feststellbremsantrieb und -initiator, Tachosignalgeber) in einer PE-Kabelspirale geführt, damit er sich nicht durch die Bewegungen der Schwinge anscheuert.
Eine zusätzliche Rückstellfeder (außer der Rückstellfeder innerhalb der Trommelbremse) wurde installiert, da die Rückstellkraft vorher nicht ausgereicht hat, um den Hydraulikzylinder in die Ruheposition zurückzuschieben (die Trommelbremse ist normalerweise für Bowdenzug-Betätigung vorgesehen). Die zusätzliche Rückstellfeder ist an der Hinterradschwinge eingehängt und betätigt den Bremshebel der Trommelbremse über ein Stück Bowdenzug-Seil. Ein Klemmkörper überträgt die Kraft vom Seil auf den Bremshebel.

Bremspedal:

Das Bremspedal wurde modifiziert, da der mechanische Weg des alten Pedals durch Kollision mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter so begrenzt war, dass bei Druckabfall in einem Bremskreis der intakte Bremskreis nicht auf Druck gebracht werden konnte. GEFAHR durch Totalausfall der Betriebsbremse bei Druckabfall in nur einem Bremskreis!!! Laut Alex J. gab es tatsächlich auch einen entsprechenden Vorfall, bei dem der hintere Bremskolben herausgerutscht war (Spiel nicht ausreichend gering eingestellt) und daraufhin die Bremse total ausfiel (!!!) und nur durch Glück nichts passierte. Bei der Dimensionierung des Pedalweges musste beachtet werden, dass nachlässig justierte Trommelbremsen ebenfalls zusätzlichen Pedalweg erfordern! Die Trittfläche des geänderten Pedals kann nun links am Bremsflüssigkeitsbehälter vorbeischwenken. In Ruhestellung steht die Trittfläche trotz der Änderung nur ca. 1cm näher am Fahrer als vor der Modifikation. Da mit dem Bremspedal das Reku-Poti nicht mehr mitbetätigt werden muss (siehe "Bedienelemente" unten), kann unnötiger Leerhub eingespart werden.
(Konstruktion und Teilebearbeitung: Sascha, Schweißarbeiten: Oliver Krömer, 2005/09)

Bremsflüssigkeit (DOT 4):

ersetzt, Bremse gespült und entlüftet, Sascha 2004, 2005.

Schmiernippel (jeweils an der Drehdurchführung der Bremsbetätigung durch die Bremsankerplatte):
Ausbau und Funktionstest aller drei Schmiernippel mittels Fettpresse. Abschmieren der Schmiernippel der Vorderradbremsen. Leichter Fettaustritt an den Aussenseiten der Bremsankerplatten. Der Schmiernippel der Hinterradbremse kann nicht in eingebautem Zustand abgeschmiert werden, da die vorhandene Fettpresse nicht senkrecht genug angesetzt werden kann.

Radbremszylinder:

2007-06 Sascha: Beschaffung von drei  „Reparatursätzen für Radbremszylinder MZ-Seitenwagen Superelastik“ (bestehend jeweils aus Manschette und Schutzbalg, Bezug: Güsi-Motorradtechnik Lappersdorf, Preis je ca. EUR 9,-).
2007-06-16 Alex J.: Montage der neuen Schutzbälge an den vorderen Radbremszylindern (alte Schutzbälge waren aufgrund von Alterung zerfallen).

Solarpanel:

Verkabelung:

besser befestigt, Sascha 2001, 2006/07.

Panelarretierung:

Muss verbessert werden, da starker Materialverschleiß durch Spiel in der bisherigen Panelarretierung, die durch Splinte durch die beiden Panelhaltezapfen erfolgte: Bodenwellen ließen das ca. 30kg schwere Panel abwechselnd auf den Auflagen und an den Splinten anschlagen. Einer der Haltezapfen war 2001 bereits durch Ermüdung abgebrochen.
2006/Juli/05: Der Einfachheit halber werden zunächst zwei neue Panelhaltezapfen aus 12mm-Al-Rundstab hergestellt, die an denselben beiden Stellen wie die alten Panelhaltezapfen montiert werden. Im Unterschied zu vorher sind aber auf den neuen Zapfen M12-Gewinde aufgeschnitten, auf die jeweils eine Kunststoff-Scheibenmutter von Hand aufgeschraubt werden kann. Über eine am Rumpf festgeklebte Moosgummischeibe drücken diese Muttern das Panel spielfrei in die beiden (wie vorher beibehaltenen) Auflagen. Die Splinte werden weiterverwendet und hindern die Muttern am Abfallen, falls sie sich lockern sollten. Fertiggestellt 2006/Jul/07 Sascha, Andy.
2007-06-12 Alex, Bernd R., Andy B., Michael Oschwald, Sascha: Bei einer probeweisen Montage des Panels zeigt sich, dass die neuen Panel-Haltezapfen zu weit vorn sind und der rechte zu weit innen. Durch Beilegen von Unterlegscheiben kann dies korrigiert werden. Allerdings kommt das Panel in zugeklapptem Zustand im hinteren Fahrzeugbereich zu weit links zu liegen und muss mit Kraft nach rechts gezogen werden, damit es vollständig abgesenkt werden kann (s. Panelscharniere unten).
Komfortablere Alternative: sog. Kompressionsverschlüsse (z.B. Fa. Heymann), möglichst in Verbindung mit mehreren (z.B. vier statt zwei) elastischen Panelauflagen. Diese Verschlüsse, deren Griffe in versenkten Mulden eingebaut sind, arbeiten beim Schließen zweistufig: Stufe 1 schwenkt den Riegel in die Schließposition, Stufe 2 zieht den Riegel mit Federkraft in Richtung Verschluss und gewährleistet so eine kontrolliert vorgespannte Arretierung.

Panelscharniere:

2006/06, Sascha: Bohrungen im Rumpf, die mit einlaminierten großen Unterlegscheiben verstärkt sind, auf 12mm aufgebohrt und Unterlegscheiben neu eingeharzt. Für die M6-Schrauben, die die Scharnierbolzen darstellen und die in einlaminierte Gewinde im Panel eingeschraubt werden, werden Teflonhülsen mit 12mm Außendurchmesser hergestellt, die als Gleitbuchsen dienen. Dadurch können jetzt die Schrauben richtig angezogen werden, was bisher wegen der gewünschten Scharnierfunktion nicht stattfand. Wegen der somit bisher immer losen und nicht vorgespannten Schrauben (die offenbar anfangs mit Schraubensicherung gesichert waren, die aber nicht bei jeder Demontage des Panels erneuert wurde) sind die im Panel einlaminierten Gewinde auf den ersten ca. 10mm durch die Vibrationen des Panels (Gewicht ca. 30kg!) stark ausgeschlagen!!! Die Schrauben halten nur noch in den tiefer liegenden Gewindegängen.
Die nun vorgesehenen Teflonbuchsen können im Falle größeren Verschleißes leicht ersetzt werden. Ggf. müssen in die Teflonbuchsen noch Messing- oder Stahlbuchsen eingesetzt werden, um das nötige Anzugsmoment dauerhaft aufzunehmen (Fließen des Teflon).
2007-06-16 Alex, Sascha: Es zeigt sich, dass die Teflonbuchsen dem nötigen Anzugsmoment nicht standhalten. Sie werden zunächst durch mit Klebeband umwickelte Stahlhülsen (15mm lang, Ø 10mm) ersetzt. Die Position des rechten Panelscharniers liegt aber etwas zu weit hinten, was mittelfristig korrigiert werden muss, damit sich das Panel in zugeklapptem Zustand weniger verspannt.

Elektrik/Elektronik:

(siehe Elektrik/Elektronik-Kapitel)

Beleuchtungseinrichtungen:

(siehe Kapitel "Beleuchtungseinrichtungen")

Aufkleber: "Cooper-Tools"-Aufkleber entfernt 2007-03-02 Sascha, Klebereste entfernt 2007-06-05 Sascha.

Panelbespannung:

2007-05-04 Sascha: zufälliges Vorfinden einiger Rollen Modellbau-Bespannmaterials in der Vereinswerkstatt, darunter auch eine Rolle der offenbar für die Panelbespannung verwendeten aufbügelbaren weißen Bespannfolie.
2007-06-05 Sascha: die offenen Stellen der Panelbespannung werden repariert (Bügeleisen, Heißluftpistole).

Solarmodule:

2007-06-07 Sascha: Vorreinigung des Panels (auch Entfernung der Klebereste des kürzlich entfernten breiten transparenten Klebebandes auf der Panelmittellinie) und Sichern von Glasbruchstellen mit Sekundenkleber (Tip von Andy B.) um die Verletzungsgefahren beim Hantieren und auf Veranstaltungen und die Gefahr des Fortschreitens der Brüche zu reduzieren. Auf der linken Fahrzeugseite ist nur das hinterste Modul beschädigt, auf der rechten Seite das erste, das hinterste und noch einige weitere Module. Die meisten Glasbruchstellen, vor allem an der Panelhinterkante, sind offenbar schon sehr alt und wurden bereits früher mit Epoxidharz o.ä. gesichert. Die Bruchstelle vorne rechts scheint relativ neu zu sein, da sie noch nicht gesichert war. Alex J. verletzte sich dort leicht beim Hantieren des Panels vor einigen Tagen. Die beschädigte Stelle war bei der Lagerung des Panels vor der Vereinswerkstatt in der Tiefgarage des Badisch Brauhaus exponiert und wurde wahrscheinlich von einem PKW angefahren oder es wurde Lagergut dagegengeschoben.
2007-06-08 Bernd R.: Erneuerung des Klebefilm-Streifens auf der Panelmittellinie (Verbesserung der Regendichtigkeit ergänzend zu der Silikonverfugung der Solarmodule)

Tragstruktur:

2007-06-07 Sascha: Provisorische Entschärfung zweier beschädigter Stellen (scharfkantige Kohlefasergewebe) des linken aussenliegenden Randholmes (mittig und hinteres Ende) mit weißem Textilklebeband
2007-06-08 Sascha: Am vordersten Querholm des Panels etwa mittig (direkt hinter dem Cockpit) war die Kohlefaserschicht abgelöst und wurde mit UHU plus verklebt.

Kabinenhaube:

Die Kabinenhaube ist eine Original-Segelflugzeughaube der Firma Glaser-Dirks, Flugzeugtyp DG-100/200, einteilige Haubenvariante.
Schon vor 2001 waren Risse in der Haube vorhanden, die von den Senkschrauben des Lüftungsfensters ausgehen. Einfügen von Unterlegscheiben, Anbohren der Rissenden, Cyanacrylatkleber, Sascha 2001.
Eine Kabinenhaubenverriegelung sollte installiert werden. Die Ellenbogen des Fahrers sind keine ernstzunehmende Kabinenhaubenverriegelung, auch wenn dies im bisherigen Betrieb des Fahrzeugs so gehandhabt wurde und keiner der bisherigen Fahrer die Verriegelung vermisst hatte. Eine Notentriegelung von außen muss dabei möglich sein.
Ein Gasdruckheber könnte direkt vor dem „Pilz“ platziert werden. Eine Quertraverse in der Kabinenhaube unmittelbar vor der vorderen oberen Pilzkante stört weder die Sicht noch die Pedalbedienung und kann als Angriffspunkt für den Gasdruckheber (oder alternativ eine einrastende Teleskopstütze) dienen. Auf diese Weise wird der Betrieb des Fahrzeugs ohne Helfer erleichtert und die Haube vor Beschädigung beim Hantieren geschützt. Durch eine mit Saugnäpfen eingesetzte Al-Traverse (Al-Rohr 15 x 1) konnte bereits gezeigt werden (Sascha, 2006/April), dass eine solche Traverse nicht stört und ausreichend belastbar ist. Allerdings muss die Abstützung der Kabinenhaube in geöffnetem Zustand die Haube sowohl gegen seitliches Ausweichen als auch gegen Rotation um die Längsachse fixieren. Um die Beinfreiheit des Fahrers nicht einzuschränken, steht dafür nur eine sehr schmale Basisfläche vor dem „Pilz“ zur Verfügung. Lösung finden!
Das Kabinenhaubenscharnier in der Rumpfnase (T-förmiges Al-Teil, das durch Klemmringe drehbar an feststehenden, eingeharzten Scharnierzapfen gehalten wurde) wird durch ein Gelenklager ersetzt, um die Rumpfnase vor Biege- und Torsionsmomenten zu schützen, die ansonsten beim Hantieren der Haube auftreten können. Diese Momente können leicht versehentlich zum Herausbrechen der im Rumpf eingeharzten Scharnierzapfen führen (Sascha, 2006/07). Die vorgefundene T-förmige vordere Haubenhalterung weist an der Schweißstelle durch solche Biegemomente bereits einen Riss auf (!) und ist verbogen! Weiterhin wurden die M4-Gewinde in den Al-Klemmringen, die die Gelenklagerachse (und vorher die T-förmige Haubenhalterung) mit den in der Rumpfspitze eingeharzten Scharnierzapfen verbinden, auf M5 aufgebohrt und entsprechend größere Klemmschrauben eingesetzt.
Eine Betrachtung der Haubenlagerung bei den Segelflugzeugen DG-100 ff. (Einsitzer, Varianten mit ungeteilter Haube) zeigt, dass dort die Haube ebenfalls nur in der Rumpfspitze gelagert ist, wo auch ein kurzer aber kräftiger Gasdruckheber eingebaut ist. Ein solides Scharnier aus Druckguß leitet hier offenbar die Biege- und Drehmomente der geöffneten Haube unschädlich in die torsionssteife Rumpfnase ein. Um bei der Delphin-Haubenlagerung die gleichen Bedingungen zu schaffen, müssten die beiden seitlichen Scharnierzapfen durchgängig miteinander verbunden werden, was ein aufwändiges Frästeil erfordern würde.
2007-02-10 Sascha: Anbringen kleiner Aussparungen an zwei Stellen der Auflagefläche der Kabinenhaube am Rumpf um Platz zum Einschwenken einer inzwischen vorbereiteten Alu-Traverse zu schaffen, die den Druck eines Gasdruckhebers in der Rumpfspitze auf den Kabinenhaubenrahmen überträgt. Ein unterer Lagerpunkt für einen solchen Gasdruckheber wurde ebenfalls in der Zwischenzeit unmittelbar vor dem Fahrpedal an den Pedalträger angeschraubt (Stahlwinkel mit Gummitülle zur elastischen Lagerung des Gasdruckhebers).
2007-05-01...04 Sascha: Vorbereitung einer Verlängerung des in die Spitze des Haubenrahmen eingeharzten Rohres, mit dem die Haube auf die vordere Halterung aufgesteckt wird. Dadurch soll das hohe Drehmoment, das sich bei Einsatz eines Gasdruckhebers dort ergibt, besser in den Haubenrahmen eingeleitet werden.
Alternative zur Gasdruckheber-Lösung: siehe Rennsolarmobil des SET Ravensburg, dessen Haube sich beim Öffnen durch eine geeignete Lagerung nach vorn schiebt und dadurch weiter hinten montierte Stützen aus Alurohr aufrichtet. Vorteil: sehr leichtgewichtige Komponenten, Vermeidung großer Kräfte und Momente.
2007-05-06 Sascha: Einharzen der wie oben beschrieben vorbereiteten Verlängerung des Aufnahmerohres für das Kabinenhaubengelenk unter Verwendung von Kohlefaserband und eines U-förmigen Gewindestangenstückes.
2007-05-15 Sascha: Haube provisorisch montiert (ohne Gasdruckfeder) und vorgereinigt. Anfertigung einer Haubenstütze aus Holz, die für Wartungsarbeiten eingesetzt werden kann und die die Haube an der im April 2006 (s.o.) angefertigten Al-Traverse abstützt.
2007-05-28 Sascha: Anbringung von Bohrungen im umlaufenden Holm der Kabinenhaube an den beiden Stellen, wo eine notentriegelbarer Kabinenhaubenverschluss mit dicken Gummiringen installiert werden kann. Diese Stellen liegen direkt vor den Anschlagpunkten der hinteren Querlenker am Rumpf. Dort besteht im Rumpf bereits je eine Bohrung, die von der Rückverlegung der Querlenker-Anschlagpunkte herrührt. Diese Bohrung kann jeweils zur Befestigung des unteren Einhängepunktes für einen dicken Gummiring verwendet werden, der am umlaufenden Haubenholm eingehängt ist. Als Halterung für den Gummiring am Haubenholm wird zunächst je ein ca. 40 mm langes Stück M5-Gewindestange in die neuen Bohrungen im umlaufenden Haubenholm eingeklebt. Hutmuttern sollen die Verletzungsgefahr vermindern, der Gummiring kann z.B. von einem doppelt gelochten Weichplastikstreifen gegen Verlieren gesichert werden. Eine Grifflasche aus vernähtem roten Gurtband soll zur Bedienung des Verschlusses dienen (Herunterziehen der Gummischlaufe und Einhängen in Einhängepunkte an der Rumpfinnenwand). Die Einhängepunkte am Rumpf sollen drehbar gelagert und so geartet sein, dass sie jeweils durch eine Hebelbetätigung von aussen um ca. 120° gedreht werden können. Durch geeignete Abschrägung der zylindrisch auszubildenden Einhängekörper wird erreicht, dass die im Kabineninnern eingehängten Gummiringe beim Betätigen der äusseren Hebel von den Einhängekörpern springen und so die Kabinenhaube freigeben. Die aussen liegenden Hebel befinden sich direkt vor den hinteren Querlenker-Anschlagpunkten und treten daher aerodynamisch nicht nachteilig in Erscheinung.
2007-05-29 Sascha: Anbringen von ca. 8 mm breitem Moosgummi-Dichtband im hinteren Bereich der Kabinenhaube, damit bei Regen kein Wasser ins Cockpit eindringen und dort evtl. auf die elektrischen Bedienkonsolen gelangen kann. Das Klebeband reicht etwa bis zu den Anschlagpunkten der hinteren Querlenker am Rumpf, wo die Kabinenhaube in Richtung Fahrzeugfront beginnt, den Cockpitrand zu überlappen und so die Wassereindringgefahr geringer ist.
2007-06-08 Alex: Provisorisches Entschärfen der eingeharzten M5-Gewindebolzen in der Kabinenhaube durch aufgedrehte selbstsichernde M5 Muttern

Elektrik/Elektronik:

Bedienkonsolen:

Neue rechte Konsole (Antriebsbedienung) geplant, dabei auch einen Drehschalter zum Einstellen der max. Rekuperation vorgesehen (Sascha, 2001/06). Schließlich wurde aber nur die Verkabelung der Bedienelemente erneuert und für das breite Flachbandkabel von/zum Antriebsumrichter AMC-200-II eine mit Drilldraht gesicherte IDC-Steckverbindung hinzugefügt (2003/04). Weiterhin wurde auf die Steckverbindungen zwischen der Verdrahtung und den einzelnen Schalter, die der leichten Austauschbarkeit dienen sollten, verzichtet, da sich diese aus Miniatur-Einzelsockeln hergestellten Verbindungen leicht unkontrolliert lösen konnten. Auch auf die Handgasmultiplexer-Baugruppe wurde verzichtet (s.a. "Bedienelemente" unten). Ferner wurden die Steuerschalter für die neue elektrische Feststellbremse hinzugefügt (s.a. unter "Hinterradschwinge" oben).
Auch bei der linken Konsole (Beleuchtungs- und Bordrechnerbedienung) wurde zumindest die Verkabelung zugentlastet. Der Lichtschalter musste gereinigt und der Blinkerschalter ersetzt werden (Sascha, 2006/07).
2006/08/09 Sascha: Ein Schalter zum Abschalten des 12V-Beleuchtungs-DC/DC-Wandlers („VICOR“) und eine Kontroll-LED (low-current, 2mA) für die Beleuchtungs-12V wurden hinzugefügt, da dieser Wandler schon seit langem nicht mehr über den 9V-Hilfsakku aktiviert wurde, sondern dauernd am 120V-Netz hing (siehe auch „Beleuchtungssteuerung“ unten).
Andy, 2006/10/24: Herstellen von Beschriftungsschildern für die neu hinzugekommenen Schalterfunktionen auf den Bedienkonsolen.
2007/05/18 Sascha: Von den zur Befestigung der rechten Bedienkonsole vorgesehenen vier M4-Schrauben konnten bisher nur zwei genutzt werden, da an einer Ecke die in das Rumpfmaterial eingeharzte Mutter herausgefallen und an einer anderen Ecke offenbar nie ein Bohrloch und eine Mutter vorhanden waren. Einkleben (UHU plus endfest®) jeweils eines dicken (ca. 4mm) Aluminiumplättchens von unten, nach Aushärten des Klebers Bohren und Gewindeschneiden von oben. Einsetzen der fehlenden Schrauben.
2007-06-16 Sascha: Anfertigen einer Maske aus 4mm dickem Acrylglas, die auf den Beleuchtungs-Hauptschalter („VICOR“-DC/DC) montiert wird, um ein versehentliches Abschalten während der Fahrt zu vermeiden. Die Maske wird zunächst mit Doppelklebeband angebracht, diese Befestigung erweist sich jedoch nicht als ausreichend hitzefest und muss durch eine Verschraubung mit Kunststoffschrauben ersetzt werden (erledigt 2007-06-26 Sascha). Die sehr kurze dreipolige Flachbandkabelverbindung vom der Encoderbaugruppe der Beleuchtungssteuerung wird etwas verlängert, an der Baugruppe selbst direkt verlötet und im Kabel mit einer 6-poligen „Ansley“-IDC-Pfostensteckverbindung ausgestattet, die gegen Herausrutschen mit Klebefilm umwickelt wird. Auf diese Weise wird das Kabel bei Wartungsarbeiten an der Konsole nicht mehr gespannt und die Kabelbruchgefahr an der zuvor eingebauten, direkt ans Kabel angelöteten dreipoligen Sockelleiste beseitigt (bei Ausfall dieser Kabelverbindung fallen alle Beleuchtungseinrichtungen des Fahrzeugs aus). Ebenso wird die Verdrahtung des Gebläseschalters verlängert und sauberer ausgeführt (Aderendhülsen an der Lüsterklemme, Schrumpfschlauch über den Lötstellen), ebenfalls um die Gefahr von Beschädigungen bei Wartungsarbeiten zu reduzieren.
Die Taste „Aufwärtspfeil“ der Bordcomputer-Ferntastatur ist defekt und wird ausgetauscht (aus dem vorhandenen Ersatzteilbestand, Tastenhersteller: Schadow). Im Zuge des Austausches wird die Ferntastatur-Baugruppe gereinigt und wo zulässig mit Plastiklack geschützt.

Bordrechner ("Pilzcomputer"):

In beiden Exemplaren die Verdrahtung besser befestigt, im Exemplar #1 Abblockkondensatoren am low-drop-5V-Spannungsregler nachgerüstet, der über lange Leitungen angeschlossen ist. Achtung: Pilzcomputer #2 hat keinen Spannungsregler, würde also beim Anschluss an den Pilzverteiler direkt mit den 5V aus dem 120V/5V-DC/DC-Wandler gespeist (Soll-Betriebsspannung 4,5V)! Dies wäre wahrscheinlich unbedenklich, früher diente der Spannungsregler aber der Reduktion der damals höheren Versorgungsspannung aus dem 6V-„Pilzakku“ (Modellbau-Akku, 5 NC-Zellen 1300mAh).

Motorsteuerung Brusa AMC-200-II:

Wegen vermeintlichen Nichtfunktionierens des Tempomaten Gerät geöffnet und Eingangsbeschaltung des Tempomatschalters aufgenommen. Optische Kontrolle des Geräteinneren o.k., Sascha 2002. Der Tempomat hat aber bei einem Test 2006/Jan funktioniert (Taster lange genug drücken!). Störimpulse (Feststellbremsbetätigung!) scheinen ihn leicht zu deaktivieren.

Messelektronik:

Ursprünglich wurde der Bordcomputer und die Messelektronik ausschließlich durch den "Pilzakku" (6V NC, 1300mAh) und die Solarzellen auf dem Pilz versorgt. Beim im Fahrzeug eingebauten Bordcomputer (nicht dagegen im Ersatz-Bordcomputer!) existiert ein 5V-Spannungsregler (LM2940, low-drop), da der Portfolio über seine Batterieanschlüsse (4,5V) versorgt wird und die schmale Netzteil-Anschlussplatine (enthält ebenfalls einen Längsregler) des Original-Portfolio beim Pilzrechner NICHT eingebaut ist.
Später wurde dann offenbar der sog. "Stephen-Wandler" (120V->6V) zur Nachladung des Pilzakkus (oder als Ersatz dafür?) eingeführt. Dieser Wandler war auf extrem guten Wirkungsgrad bei den geforderten kleinen Leistungen (1W) optimiert und hatte eine Pufferung mit einem 1F-Kondensator, aber leider funktionierte er zuletzt (2001) nicht mehr.
Provisorisch wurde daher 2001 (für die Veranstaltung „Fahren mit Sonne“, Forchheim b. Erlangen) ein 12V->5V DC/DC-Wandler zur Versorgung des Bordrechners und der Messelektronik eingebaut (Sascha, 2001/06).
Später (Sascha, 2003) wurde dieser Behelfswandler durch ein in ein Kunststoffgehäuse eingebautes Weitbereichs-Schaltnetzteil (COSEL Typ VAF 10 05,  5V/10W) ersetzt, da der "Stephen-Wandler" mangels Schaltbild nur mühsam hätte repariert werden können und da er außerdem auf einem nicht mehr erhältlichen SMPS-IC basierte. Ein noch kleineres Schaltnetzteil als der 10W-Typ hätte einen besseren Wirkungsgrad, war aber nicht zur Hand.
Der 5-8V/5V-Trennwandler für die Versorgung der Messelektronik (sitzt auf der Messelektronik-Backplane) wurde um eine sekundärseitige Spannungsreferenz ergänzt, da vorher die Ausgangsspannung extrem instabil und temperaturabhängig war (Sascha, 2006/Jan)

Einzelbatterie-Messung:

Die Baugruppe wurde in ein Kunststoffgehäuse eingebaut, das mit Klettband unterhalb der MPP-Tracker am Elektronikträger befestigt wurde (Sascha 2003/08). Bisher lag die Baugruppe lose in einer „Mon Chérie“-Plastikschachtel, die wiederum lose im Batterieraum lag. Die losen Einzellitzen für die Einzelbatterie-Messung wurden zu einem übersichtlichen Kabelbaum zusammengefasst (Sascha, 2006/03). Die Anzapfungen des Batteriestranges werden dabei mit A, B, C,…, K benannt (0V, 12V,…, 120V). Auf die Kontrolle der eingeschrumpften Sicherungen (je zwei Feinsicherungen 5mm x 20mm parallel) auf ihr DC-Abschaltvermögen wurde zunächst verzichtet. Die M8-Ringkabelschuhe des Kabelbaumes wurden in 2007/05 durch M6-Versionen ersetzt (siehe "Batterieverkabelung" unten).
2007-06-08 Alex: Installation des Einzelbatteriemessungs-Kabelbaumes nach Einbringen der Batteriefixierung durch Hartschaumblöcke, 2007-06-08 Sascha: Vorbereiten einer Kletteverschluss-Schlaufe zur Sicherung der Steckverbindung des Einzelbatteriemessungs-Kabelbaumes.
2007-06-08 Sascha: Der vorgenommene Anschluss des Kabelbaumes erweist sich jedoch als falsch, da der Kabelbaum zwar 11 Anschlüsse besitzt, die jedoch für bis zu 12 Batterieblöcke gedacht sind. Die Anschlüsse müssen an die 12V, 24V,…-Anzapfungen des Batteriesatzes angeschlossen werden, bei 10 Blöcken bleiben die letzten zwei Anschlüsse frei. Die Einzelbatterie-Messelektronik kann offenbar durch Steckbrücken in einem IC-Sockel von 10 auf 12 Blöcke umkonfiguriert werden. Leider fehlt die Dokumentation zu diesem Modul. Der Entwickler, Stephen R., wurde angeschrieben, um ihn zu bitten, uns die Dokumentation zur Verfügung zu stellen (Sascha).
2006-06-19 Sascha: Nach Anschluss des Kabelbaumes an die Anzapfungen B, C,… statt A, B, C,… und Isolieren der letzten beiden Messkabel (diese sind für einen 144V-Batteriesatz vorgesehen) funktioniert die Einzelbatteriemessung korrekt. Dabei wird gleich festgestellt, dass Block 5 des gebrauchten 26Ah-Blei-Gel-Batteriesatzes bei der Erstausfahrt am 2007-06-17 gelitten hat (10,9V, andere Blöcke 12,9V).

Sicherungen:

Eine Sicherungsbox wurde eingebaut um die Gefahr von Kabelbränden zu reduzieren (vorher gab es nur die 100A-Sicherung im Antriebsbatteriekreis). Einbauort: auf dem Elektronikträger über dem Batterieraum oberhalb des 100A-Shunt-Vorverstärkers. Es sind vier Feinsicherungen 6mm x 32mm vorgesehen:

Geeignete Feinsicherungen mit ausreichendem Abschaltvermögen bei 120V DC (das DC-Abschaltvermögen ist selten angegeben) wurden beschafft (Keramikrohr mit Löschmittel, z.B. ESKA No. 632.700, Bezug: Bürklin). Sascha 2006/03.

Allgemein:

Die Verkabelung wurde fast überall neu und zusätzlich befestigt, um Durchscheuern und Kabelbrüche durch Vibration vorzubeugen. Viele selbstklebende Kabelhalter waren bereits abgefallen. Bewährt hat sich die gründliche Entfernung (Reinigungsbenzin) der vertrockneten Klebe-Pads von den Kabelhaltern, Aufrauen der Klebefläche und Befestigung am jeweiligen Untergrund mit "Pattex compact" (sollte allerdings nicht sofort belastet werden, besser erst einen Tag nachtrocknen lassen).
Die meisten Elektronikplatinen (Bedienkonsolen, "Pilzverteiler", Messelektronik-Backplane, Messelektronik-Hauptbaugruppe, 12V-Beleuchtungsschaltmodul im Panel, etc.) wurden ultraschallgereinigt, mit Plastikspray lackiert, optisch kontrolliert, ggf. wurden Reparaturen durchgeführt und vibrationsgefährdete Bauelemente mit 2K- oder Heißkleber gesichert.
Der Buchsenstecker (Federleiste) nach DIN 41622 für den Panelanschluss wurde sauber befestigt und die angelöteten Kabel besser gegen Vibration gesichert. Die dünnen Adern des 3-poligen Flachbandkabels des Beleuchtungs-Steuerbusses können trotzdem leicht abbrechen! Hier muss mittelfristig ein robusterer Kabelanschluss erfolgen (Gefahr des Totalausfalles der Beleuchtung!)!

Hinterradschwingen-Anschlussbox:

Für den Anschluss der Hinterradschwinge (Feststellbremsmotor, Feststellbrems-Initiator, Geber für Geschwindigkeitsanzeige) wurde eine "Hinterradschwingen-Anschlussbox" eingebaut, die neben der Verdrahtung ein Schaltnetzteil 120V -> 12V (TRACO TOM12112) sowie die Umsteuer-Relais für den Feststellbremsantrieb enthält. Sascha 2004/03.

AMC-200-II-"Fußbedienung":

Kabel für "Fußbedienung": obwohl am "FB"-Stecker des Umrichters AMC-200-II die "Masse"-Anschlüsse (GND) für Fahr- und Bremspoti jeweils doppelt herausgeführt sind, war im alten Flachband-Kabelbaum jeweils nur EINE Ader weitergeführt worden. Bricht diese Ader oder tritt eine Unterbrechung im dreipoligen Stecker am Poti (AMP-MODU, ein sehr kleiner und wenig robuster Steckverbinder), so wird ohne Vorankündigung Vollgas oder volle Reku-Bremse gegeben. GEFAHR!!! Eine mehrfach geführte "Masse" in Verbindung mit regelmäßiger Kontrolle der Stecker und Kabel stellt demgegenüber eine verbesserte Sicherheit dar.
2006/Mai/30 (Sascha): Neue "Fußbedienungs-"Verkabelung fertiggestellt. Ein neues 10pol Fußbedienungskabel ist auf der linken Fahrzeugseite von der Motorsteuerung AMC-200-II zu den Pedalen geführt. Eine PE-Kabelspirale schützt das Kabel vor Beschädigung. An der Rumpfwand verklebte Kabelhalter in ausreichen kurzen Abständen verhindern übermäßige Bewegungen des Kabels. Bei den Pedalen sind drei 10pol IDC-Steckerwannen auf das Flachbandkabel aufgepresst. Fahr- und Bremspoti sowie Bremspedalschalter sind mit je einem 10-pol. IDC-Buchsengehäuse ausgestattet (wobei jeweils nur die relevanten Adern eines kurzen 10-pol. Flachbandkabelstücks mit dem weiterführenden Kabel verlötet sind (Lötstellen mit Schrumpfschlauch geschützt).
Der Bremspedalschalter ist im Gegensatz zu früher direkt als Fahrstromunterbrecher mit der AMC-200-II verbunden und wird nicht mehr über den "Pilzverteiler" geführt. Es entfällt die Möglichkeit, ohne Fahrstromabschalter zu fahren. Auf diese Weise kann bei einem "High Side Failure" des Fahrpotis (= fälschlich Vollgas) der Antrieb IMMER durch Betätigen der Bremse abgestellt werden. Auf dem Pilzverteiler muss die Steckbrücke "Bremslicht bei Reku" gesteckt sein, da das Bremslicht jetzt grundsätzlich über die AMC-200-II betätigt wird (bei Bremspedalbetätigung oder bei Reku). Zu beachten ist, dass das Bremslicht dadurch bei abgeschaltetem Antrieb (Schlüsselschalter, Not-Aus) nicht funktioniert (Abschleppbetrieb!). Früher funktionierte allerdings in diesem Falle gar keine Beleuchtung (siehe „Beleuchtungssteuerung“ unten).
Das "Gas"-Poti (Megatron Miniatur-Webaufnehmer Serie MM10, 10kOhm) wurde durch das bereitliegende Reserveexemplar ersetzt, da es bei den Arbeiten beschädigt worden war (die gehärtete, im Innern des Potis eingestochene Achse bricht bei seitlicher Belastung extrem leicht, Warnsignal: verbogene, nicht einwandfrei bewegliche Achse). Dabei fiel auf, dass die Belegung des dreipoligen AMP-MODU-Steckers (der jetzt durch 10-pol. IDC ersetzt ist) beim Reserveexemplar anders war als beim ursprünglich eingebauten Exemplar!
Bei der Inbetriebnahme des Antriebes (ab 2006-01) gab es, bedingt durch die verwendeten halblebigen Batterien, einmal eine Knallgasexplosion in einer Zelle. U.a. wegen des o.a. anfangs vorhandenen Verdrahtungsfehlers des Fahrpotentiometers wurden kurzzeitig hohe Ströme durch den Antriebsumrichter aufgenommen (Standlauf bei hochgebocktem Antriebsrad).

Batterieverkabelung und Batterien (s.a. "Gesammelte wichtige Daten..." unten):

Die alten Batteriebrücken waren von geringem Querschnitt (wohl <25mm²), stark korrodiert und ihre Kabelschuhe waren teilweise beschädigt. Durch eine geänderte Batterieanordnung ("+" jetzt immer rechts) passten auch die Längen nicht mehr. Michael Hubbe hat neue Batteriebrücken hergestellt (2003). Diese Brücken haben beiderseits Kabelschuhe mit Bohrungen für M6, mittels derer sie an geeigneten Batterieklemmen angeschraubt werden können. Geeignete Batterieklemmen sind solche, die M6-Gewinde für die Klemmung großquerschnittiger Litzenkabel aufweisen. Es dauerte allerdings sehr lange, bis der Verein über neuwertige derartige Batterieklemmen verfügen konnte. Nach langem Warten auf Klemmen, die Michael Hubbe von einer Firma zugesagt waren, die aber nie geliefert wurden, hat Bernd P. schließlich bei Reichelt Klemmen beschafft, aber auch hier wurden zuerst unbrauchbare geliefert, die keinen Größenunterschied zwischen + und - aufwiesen. In 2006/01 konnte ein aus gebrauchten Batterien bestehender Batteriesatz im Delphin angeschlossen werden, der zumindest einen Test der Elektronik (wenn auch keinen Fahrbetrieb) erlaubte. Hierfür mussten noch zusammengesuchte alte Klemmen aus dem Vereinsbestand verwendet wurden.
2007-05-25 Sascha: Ausbau des verschlissenen Batteriesatzes (s.o.), der der Elektronik-Inbetriebnahme diente. Wegen der während der Versuche aufgetretenen Zellenexplosion mit Säureaustritt wurde die PE- und Schaumfolienauskleidung des Batteriefaches entfernt und entsorgt. Anschließend wurde das Batteriefach ausgesaugt. Es sollen nun für erste Fahrtests 10 Blöcke aus gebrauchten Batteriesätzen von Bernd R.s Cree "SAM" (26Ah Blei-Gel) eingebaut werden. Im "SAM" brachten diese Batterien keine befriedigende Reichweite mehr und werden daher von Bernd zur Verfügung gestellt. Bernd hat für die Verwendung im Delphin die verfügbaren Blöcke konditioniert und vermessen. Diese Batterien haben Schraubpole mit M5-Schrauben, an die aber mit M5-Unterlegscheiben die neuen Batteriebrücken des Delphin (s.o.) angebracht werden können. Bei dieser Gelegenheit wurden die M8-Ringkabelschuhe am Kabelbaum für die Einzelblockmessung (2,5mm²) durch M6-Ringkabelschuhe (blau) ersetzt. Die M8-Ringkabelschuhe waren für die Verwendung an den Klemmschrauben von Konuspol-Klemmen gedacht, was aber ohnehin unpraktisch ist, da zur Montage des Kabelbaumes jede einzelne Mutter der Klemmschrauben entfernt werden muss. Mit den neuen M6-Ringkabelschuhen kann der Kabelbaum bei Verwendung geeigneter Konuspol-Klemmen (mit je zwei M6-Gewinden, die eigentlich für die Klemmung großquerschnittiger Litzenkabel gedacht sind) leicht nachträglich eingesetzt werden. Für den vorübergehenden Einsatz an den M5-Schraubpolen ist der Kabelbaum nun ebenfalls geeignet.
2007-05-29 Alex, Bernd R., Sascha: Alex hat PE-Folie, Hartschaumfolie 1,5 mm, Weichschaumfolie 1,5 mm und Weichschaumstreifen 5 mm mitgebracht. Leider hat die gebrauchte PE-Folie kleine Löcher, so dass für die zunächst einzubauenden gebrauchten Blei-Gel-Batterien auf die PE-Folie (Säureleckage-Auffang beim Einsatz offener Bleibatterien) verzichtet wird. Das Batteriefach wird mit zwei ca. 28 cm breiten Streifen Weichschaumfolie ausgelegt und es werden 10 Blöcke (BxLxH 165 mm x 175 mm x ca. 120 mm) der gebrauchten Batterien eingesetzt, die wegen der gleichen Länge in der gleichen Anordnung wie der Original-Batterietyp stehen können. Zur Seite hin wird noch 1,5 mm-Hartschaum zur Polsterung eingefügt sowie zwischen den Blöcken je 5 mm-Weichschaum. Es fehlt noch die Ausfütterung des Batteriefaches mit Hartschaum sowie ein geeigneter Batteriefachdeckel.
2007-06-08 Alex: Ausfütterung des Batteriefaches mit Hartschaum, zwei querliegende Hartschaumblöcke dienen der Fixierung der Batterien mit den vorhandenen, um das Batteriefach herumlaufenden Spanngurten.

Externes Ladegerät BRUSA NLG-7:

Bau eines Temperaturfühlers (10kOhm-NTC?), der an der dafür vorgesehenen 15-poligen Sub-D-Buchse des NLG-7 angeschlossen und mit den Batterien in thermischen Kontakt gebracht werden MUSS. Der Fühler war bisher durch einen Festwiderstand ersetzt. Dem Ladegerät wurde im Verein nachgesagt, es habe einmal einen Batteriesatz "gekocht" (vgl. auch verformte, inzwischen entsorgte Batterieraum-Abdeckplatte). Angesichts der thermisch gut isolierten Batterien des Delphins kann dies seine Ursache durchaus in der fehlenden Temperaturkompensation gehabt haben - bekanntlich sinkt die Zellenspannung von Bleiakkus mit zunehmender Temperatur, wodurch der Ladestrom in der konstant-U-Phase steigt, wenn keine Temperaturkompensation aktiv ist. Bis auf die inzwischen reparierte Lüfteransteuerung (Ausgangstransistor durchgebrannt, wahrscheinlich externer Kurzschluss) konnte aber am NLG-7 kein Defekt festgestellt werden.
(Sascha, 2003).

Ladebuchsen für externes Ladegerät (auf dem Elektronikträger über dem Batterieraum, 4mm-Buchsen für berührgeschützte Stecker):
Schaltbaren 1kOhm/5W-Serienwiderstand hinzugefügt, um Funkenbildung beim Anschluss des Ladegerätes bzw. Einschalten des Batterie-Hauptschalters zu vermeiden. Sascha 2006/01.

MPP-Tracker BRUSA "MPT":

Ladeendspannungs-Wahlschalter von 140V/170V (Umschaltung 10/12 Batterieblöcke 12V) nach 138V/144V (Umschaltung Erhaltungsladung/Zyklenladung bei 10 Blöcken 12V), da der Umbau auf 12 Blöcke viel zu viele andere Änderungen am Fahrzeug erfordern würde und daher in Zukunft nicht zu erwarten ist. Die Umbaumöglichkeit auf 12 Batterieblöcke war offenbar früher zur Anpassung an verschiedene Renn-Reglements vorgesehen gewesen. Sascha 2006/03.

Beleuchtungssteuerung:

Sascha, 2006/Mai/30: Überbrückung der Steuersignalschleife, die ursprünglich über die Kontakte K1/K2 der AMC-200-II lief. Die Beleuchtungssteuerung ist dadurch nun sofort aktiv, sobald 12V (vom VICOR-120V/12V-DC/DC) oder 9V (vom optionalen Akku an der 12V-Schaltplatine im Panel) anliegen und wird NICHT erst nach Einschalten des Antriebes (Schlüsselschalter) über die Kontakte K1/K2 der AMC-200-II aktiviert. Dies ist wichtig, da ansonsten bei Problemen mit der Antriebselektronik, die deren Abschaltung erfordern, keine Beleuchtung (auch kein Warnblinker!) möglich wäre! GEFAHR! Zu diesen Situationen gehört z.B. auch das Verlassen des Cockpits, wenn der Warnblinker oder die Beleuchtung eingeschaltet bleiben sollen. Früher musste hierzu der Antrieb eingeschaltet bleiben (Gefahr des unbemannten Losfahrens durch Elektronikfehler oder durch Pedalbetätigung beim Hantieren des Pannenfahrzeuges).
Die bedarfsweise Aktivierung (über das Relais auf der 12V-Beleuchtungs-Schaltplatine) des VICOR-120V/12V-DC/DC über den dann nötigen 9V-Akku wurde schon vor 2001 nicht mehr benutzt und der DC/DC-Wandler war permanent an 120V angeschlossen (nicht über den Relaiskontakt). So opferte man zwar, gerade in Stillstandsphasen bei eingeschaltetem Hauptschalter (Messrechnerbetrieb), Batterieleistung, dafür war aber die gesamte Fahrzeugbeleuchtung nicht auf den Ladezustand des 9V-Akkus angewiesen.
Ein handbetätigter Schalter für den VICOR-Wandler wurde jetzt auf der linken (Beleuchtungs‑)Bedienkonsole nachgerüstet, um die Stand-by-Leistung des Wandlers einsparen zu können. Neben dem Schalter wurde eine grüne LED (low-current, 2mA) eingebaut, die bei eingeschaltetem Wandler das Vorhandensein der 12V-Beleuchtungsspannung anzeigt. Die LED wird über die 12V-Leitung für Hupe und Kabinengebläse gespeist. Über diese Leitung könnte auch eine 12V-Steckbuchse im Cockpit gespeist werden, die für nützliche Bordgeräte (PMR-Sprechfunk, Navigation) nachgerüstet werden sollte.
Es existiert ein Service-Verlängerungskabel (zufällig in der Vereinswerkstatt aufgefunden, 2006/05, Sascha) für den Anschluss des abgenommenen Solarpanels am Fahrzeug, allerdings war in diesem Kabel die (im Fahrzeug irgendwann einmal nachgerüstete) 12V-Verdrahtung für Hupe und Gebläse NICHT durchgeschleift! Um die Funktionen von 12V-Kontroll-LED (neu) sowie von Hupe und Gebläse testen zu können, wurden im Service-Verlängerungskabel die bisher fehlenden Adern für 12V(Hupe & Gebläse), Hupentaster und GND(12V) nachgerüstet (Anschlüsse a6, b6, c6) (Sascha 2006/08/09).
Beim Test des Gebläses wurde festgestellt, dass der Gebläseschalter auf Stufe I keinen Kontakt hatte und daher wurde der Schalter ersetzt.
Die Kippschalter für Licht und Blinker gaben ebenfalls wegen Verschmutzung (Staub, Sand, Einbau in waagrechter Lage!) keinen Kontakt (Reinigung, Sascha 2006/Mai/30). Ersatz des Blinkerschalters 2006/07/19, Sascha.
2006/07/18, Sascha: Nach Wiedereinbau der (geänderten) Scheinwerfer zeigt sich, daß aufgrund der Spannungsabfälle an Kabeln, Leiterbahnen und Schalttransistoren an den Scheinwerfern nur noch 9V ankommen! Ca. 0,8V fallen bereits an den kurzen Verbindungskabeln zwischen DC/DC-Wandler und der 12V-Schaltbaugruppe ab. Die mit Unterspannung betriebenen Scheinwerfer sind unnötig schwach, haben einen schlechten Wirkungsgrad und das gelbliche Glimmlicht macht bei Vorführungen auch nicht gerade ein High-Tech-Eindruck.
2006/07/25, Sascha: Ausbau der 12V-Schaltbaugruppe und Verstärkung der Leiterquerschnitte ("Fädchenleiterbahnen") für Scheinwerfer und Blinker durch Auflöten von isolierten Einzellitzen (gesichert mit "UHU-plus schnellfest"), Ersatz eines fehlenden Plastik-Befestigungsbolzens für die Baugruppe, Fertigung neuer Verbindungskabel für die 12V-Speisung.
2006/08/01, Sascha: Einbau der nachgearbeiteten 12V-Schaltbaugruppe und der neu gefertigten 12V-Speisekabel. Die Abblendlampen erhalten jetzt zumindest 10,8V statt 9V, allerdings werden trotzdem die 10pol. IDC-Buchsen und auch die stromführenden Schalttransistoren auf der Baugruppe bei dauerhaftem Betrieb des Abblendlichtes sehr heiß.

Bordrechner-Software

Komplette Überarbeitung (Rekompilation!) der aus einer Vielzahl von Modulen bestehenden Software für den Bordrechner „Atari Portfolio“. Verwendet wurde, wie in den letzten vom damaligen Entwickler Hartmut Stengelin kompilierten Versionen (1994!), Turbo-Pascal 7.0. Die hilfreich dokumentierten Programmquelltexte und die Arbeitsverzeichnisse für die Programmentwicklung wurden auf dem Laptop-PC (Chicony LT3600) des Solarmobilvereins, der auch zur Verarbeitung der Fahrdaten auf Rennen verwendet worden war, vollständig vorgefunden. Die Festplatteninhalte wurde bereits kurz nach seinem Vereinseintritt 2001 vom Verfasser mittels der Software "Norton Commander" über eine "COM:"-Schnittstelle des Rechners auf aktuelle Datenträger gesichert. Die Softwareüberarbeitung wurde auf einem PC 486-66MHz durchgeführt, der dank seiner ISA-Schnittstelle noch den Betrieb des Speicherkarten-Interfaces für die "Portfolio"-Speicherkarten erlaubt.
Die Arbeiten an der Software wurden erleichtert durch die Verfügbarkeit von Ersatzexemplaren der Messelektronik, die in Verbindung mit einem von Bernd P. (SoKA) zur Verfügung gestellten ATARI-"Portfolio"-Rechner unabhängig vom Fahrzeug in Betrieb genommen werden konnten.
Korrigierte Details in der Bordcomputer-Software sind u.a.:

Jahr-2000-Korrektur (Einstellbereich reichte nur bis 1999)

Behebung einiger Programmfehler, die zu häufigen Abstürzen führten

Korrektur einiger Rechtschreibfehler in der Anzeige

Umstellung der Höhenformel für den Höhenmesser gemäß ICAO-Standardatmosphäre (die bisherige, offenbar selbst überlegte Höhenformel nutzte die in der Elektronik gemessene Temperatur als Temperatur der Atmosphäre - nicht sinnvoll). (Sascha, 2001-2003)

Details siehe gesonderte (bisher nur handschriftliche) Dokumentation.
Die PC-Software zur Auswertung der aufgezeichneten Fahrdaten wurde noch nicht revidiert (Portierung auf zeitgemäße Rechner, etc.), da das Hauptziel der Software-Überarbeitung die zuverlässige Anzeige der Fahrdaten auf dem Cockpit-Display war. Problem bei der Weiternutzung der PC-Software für die Fahrdaten wird sein, dass das Interface für die "Kreditkarten"-Speicherkarten des "Portfolio" vermutlich nicht an aktuelle Rechner angeschlossen werden kann (ISA-Interface, MS-DOS-Treiber).

Beleuchtungs- und Signaleinrichtungen

Scheinwerfer (Bestandsaufnahme Sascha 2006/Jun/02):

Die Scheinwerfer sind modifizierte DE-(Dreiachs-Ellipsoid-)Abblendscheinwerfer von Bosch (Bosch-Teile-Nr. 1 305 719 003), die mittlerweile nicht mehr erhältlich und bei Bosch auch nicht mehr bekannt sind. Die Lampenfassung (H1?) war abgesägt worden und eine 35W/35W-Zweifadenlampe aus dem Zweiradbereich mittels dicker Drähte am Reflektor angelötet. Die Aluminiumblende für den Hell-Dunkel-Übergang war entfernt worden, um Fernlichtbetrieb zu ermöglichen. Außerdem war irgendwann vermutlich bei Lackierarbeiten an der Panelvorderkante bei nicht angebrachter Bespannfolie (laut Andy B. 2006/06) offenbar weißer Sprühlack auf die unteren Hälften von Reflektor und Glühlampe geraten.
Das Lichtmuster dieser Scheinwerfer bestand im vorgefundenen Zustand lediglich aus einigen aufgehellten Linien, war aber generell sehr schwach und dunkel. Einen nennenswerten Unterschied zwischen Fern- und Abblendlicht gab es nicht (wegen des eingedrungenen Lackes auf der unteren Reflektor-/Glühlampenhälfte).
Aber auch nach Entfernung des Lackes (Nitroverdünnung, schwierig, Reflektor leidet) war die Funktion der Scheinwerfer unbefriedigend: Der abgesägte Teil des Reflektors fehlt für gute Nutzung des Lampenlichtstroms und durch die räumliche Distanz der beiden Fäden der Zweifadenlampe liegt je nach Justage entweder im Abblend- oder im Fernlichtbetrieb der Glühfaden nicht im optimalen Punkt. Nur ein geringer Teil des Lampenlichtes erreicht die Straße oder dient zum Gesehenwerden, die Lichtmuster sind sehr stark strukturiert (z.B. Loch im Zentrum, etc.). Vermutlich würden selbst käufliche Fahrradscheinwerfer, die wesentlich geringeren Leistungsbedarf hätten, ein besseres Licht geben.
Alternativen:

DE-Doppelscheinwerfer aus dem Motorradbereich, die mittlerweile preiswert erhältlich sind, erfordern allerdings eine zusätzliche Öffnung, was vermieden werden sollte (Erhaltung des Originalzustandes). Auch ist die Einbauhöhe im Bereich des vordersten Kohlefaser-Kastenholms auf ca. 65 mm eingeschränkt, was Nacharbeiten an käuflichen Scheinwerfern nötig machen würde.

Auch einfache Kaltlichtspiegellampen für Allgemeinbeleuchtung kommen zumindest als Fernlicht in Frage (Osram Decolux 12V/35W, 10°), da sie mehrfach heller sind als die vorgefundenen Lampen (erfordern jedoch auch zusätzliche Öffnungen in der  Panelvorderkante).

Mechanisch verstellbare Blende analog zu Hella-"Bi-Halogen", Antrieb z.B.durch kleine Modellbauservos oder 12V-Hubmagneten oder Einwerben von Original-„Bi-Halogen“-Modulen (Fa. Hella) als Spende. Bemerkung (Sascha 2007-03-02): Seit Ende 2006 sind Ellipsoidscheinwerfer der jap. Firma Shin-Yo auf dem Markt, die nach diesem Prinzip funktionieren. Sie haben einen Lichtaustrittsdurchmesser von nur 50mm und sollten daher leicht im Delphin-Panel einzubauen sein. Allerdings müssen für diese Lampen 35W-Leuchtmittel selbst konfektioniert werden, da H1-Leuchtmittel nicht in 35W erhältlich sind.

Wünschenswert wäre außerdem ein LED-Tagfahrlicht, das in gedimmtem Zustand auch als Positionslicht ("Standlicht") dienen könnte. Als Tagfahrlicht wäre auch das mittels Pulsbreitenmodulation gedimmte Fernlicht denkbar (allerdings schlechter Wirkungsgrad).
Vorläufige Lösung:
35W-Axialfaden-Halogenlampen aus dem Allgemeinbeleuchtungsbedarf (Philips Halogenlampe CAPSULEline Typ No.13103 35W GY6,35 12V) in einem Keramiksockel (gesichert mit Silikonmasse), der auf einem Stück kupferkaschierter Leiterplatte montiert ist. Die Leiterplatte ist mit vier Drahtstücken, in welche Sicken gebogen sind, mit dem bisherigen Reflektor verbunden. Am Reflektor sind die Drahtstücke verlötet und verklebt. Durch Biegen der Drahtstücke an den Sicken kann die Lampe in Bezug auf den Reflektor justiert werden. Die in der Vereinswerkstatt vorgefundenen, zu den Bosch-DE-Abblendscheinwerfern gehörigen Blenden für asymmetrisches Abblendlicht wurden wieder montiert. Eine Fernlichtfunktion existiert also momentan nicht, doch steht für Tunnel- und Unterführungsdurchfahrten und als Tagfahrlicht zumindest die Abblendlichtfunktion zur Verfügung.
2006/07/18, Sascha: Geänderte Scheinwerfer montiert, dabei 5mm-Distanzhülsen benutzt, da so saubererer Sitz der Scheinwerfereinheiten (Haltezungen des Reflektors kollidieren nicht mehr mit der am Holm verklebten Scheinwerfer-Halteplatte) und keine Verspannung der Linse im Nasen-Halbzylinder des Solarpanels. Es zeigt sich, dass die Scheinwerfer im Betrieb nur 9V erhalten (Kabelquerschnitte, Übergangswiderstände, s.o. unter "Elektronik"), weshalb die 12V-Schaltbaugruppe und Anschlusskabel nachgearbeitet werden mussten.

Blinker:

2006/07/16+19, Sascha: Mit transparentem Klebefilm befestigte Blinkergläser entfernt, gereinigt (eingedrungenes Ungeziefer, Verschmutzung auch innen), Lampenfassungen (Soffitten, Sockel SV8,5, 10W links, 18W rechts) gereinigt (Korrosion und Wackelkontakt durch eingedrungenes Wasser), Lampen gereinigt (Korrosion), Panel im Blinkerbereich gereinigt, Wiedermontage.
2006/08/01: linke Blinkerlampe gegen 18W-Variante ausgewechselt.

Rücklichter/Bremslichter::

2007-06-07 Sascha: Auf beiden Fahrzeugseiten den Rück-/Bremslichteinsatz herausgenommen (je 2 M3-Plastiksenkschrauben) und optisch kontrolliert. Am linken Einsatz Bruch der Rückstrahlerplatte mit Sekundenkleber repariert.
2007-06-16 Sascha: zwei 6er-Gruppen von LEDs im linken Bremslicht bleiben dunkel und müssen demnächst repariert werden.

Hupe:

vorhandenen kleinen Signalgeber, der unter dem Panel den Batterieraum beschallte (laut Mark R. lediglich als "Fußgängerhupe" bei Veranstaltungen gedacht), gegen gebrauchte Motorradhupe (Beschaffung: Bernd R., 2006/05) ersetzt, da eine ausreichend laute Hupe bei einem leicht zu übersehenden Fahrzeug (geringe Stirnfläche, niedrige Bauhöhe) sicherheitsrelevant ist.
Die neue Hupe ist jetzt hinter dem rechten Scheinwerfer angebracht und akustisch von der Umgebung lediglich durch die Bespannfolie des Panels getrennt. Sascha 2006/07.

Bedienelemente (Gas/Reku)

Die Bedienung der Rekuperationsbremse („Reku“) wird vom Bremspedal getrennt, da bisher bei aktivierter Reku-Bremse (Schalter auf der rechten Bedienkonsole) bei einer Notbremsung das Hinterrad durch Addition der Bremswirkungen von Hydraulik und Reku überbremst würde und ein Schleudern des Fahrzeuges praktisch vorprogrammiert wäre. GEFAHR!!!

Außerdem ist eine handbediente Reku (über einen federbelasteten Schieber an der Lenksäule) feinfühliger zu bedienen und am Bremspedal kann Pedalhub eingespart werden. Konstruktion und Bau eines entsprechenden Schiebers (unter Verwendung eines 2x10kOhm-Stereo-Schiebepotis, Parallelschaltung ergibt 5kOhm) und Befestigung an der Lenksäule (Sascha, 2006/04).

Zwar gab es bisher eine "Hand/Auto"-Umschaltung für die Reku-Bremse, in der "Auto"-Stellung wurde hierbei die Reku durch einen der beiden Bremspedal-Mikroschalter deaktiviert. Allerdings war dieser Schalter so justiert, dass er die Reku schon VOR Betätigung des Reku-Potentiometers am Bremspedal deaktivierte (die Schalterstellung war also höchstens in Verbindung mit dem "Handgaspotentiometer" nutzbar).

Die "Handgas"-Funktion (über den "Handgas-Multiplexer") wurde entfernt, da große GEFAHREN durch Fehlbedienung (Ein-/Ausschalten der Handgasfunktion über den mit dem Poti kombinierten Schalter erforderte Durchlaufen des Bereichs maximaler Reku-Bremse) und befürchtete EMV-Empfindlichkeit (keine Vorkehrungen, z.B. Filterbeschaltung, gegen z.B. Einstreuung von Sendeanlagen oder mitgeführter Mobiltelefone in den halbleiterbestückten Handgasmultiplexer).

Im Zusammenhang mit der Handgaseinrichtung gab es (laut Andy B. 2006/06 u.a.) bereits einen gefährlichen Vorfall, bei dem das Fahrzeug nach Arbeiten an der Antriebselektronik und  Wiedereinschalten des Not-Aus-Schalters nach einigen Sekunden unbemannt losfuhr und mit einer Betonwand kollidierte!!! Damals war das Handgas eingerückt und der Schlüsselschalter für den Antrieb ("Zündung") eingeschaltet. Die Beschleunigung erfolgte nicht sofort, da die AMC-200-II verzögert einschaltet. Die AMC-200-II verfügt offenbar nicht über eine Schutzschaltung, die den Antrieb blockiert, falls beim Einschalten des Gerätes bereits Gas gegeben wird.
Der Nutzen der Handgasvorrichtung lag primär in der Erleichterung einer konstanten Leistungsvorgabe bei Solarrennen, wo mit minimalem Energieverbrauch gefahren werden sollte - eine Funktion, die in näherer Zukunft bei diesem Fahrzeug geringere Priorität hat.

Sonstige Einrichtungen:

Rückspiegel:

Wegen der neu angebrachten oberen Stoßdämpferbefestigungen mussten die aus GFK-armiertem Hartschaum gefertigten Rückspiegel-Distanzblöcke geeignet ausgespart werden. Ansonsten kann die Spiegelbefestigung am Rumpf beibehalten werden. Am linken Spiegelfuß wurde ferner eine abgebrochene Befestigungslasche durch eine angeschraubte Aluminiumlasche ersetzt, um ein Provisorium zu beseitigen, bei dem eine Befestigungsschraube sich bereits stark in den Hartschaum des Distanzblockes hineingearbeitet hatte. Wegen der neuen Aluminiumlasche musste das Gegenstück am Spiegel, das auf den Spiegelfuß aufgesetzt wird, geeignet ausgearbeitet werden (Sascha, 2006/06).

Rumpf:

Alte Sponsorenaufkleber entfernt und Rumpf gereinigt (sehr scharfes, breites Stecheisen, Bremsenreiniger und Terpentinersatz, Alex/Sascha 2006/05, Sascha 2006/07/19, Sascha 2006/11/21). Belassen wurde die "Hotel Kübler"-Beschriftung (aktueller Sponsor) und die "Stadtwerke Karlsruhe" (vorläufig), sowie die Vereinsbeschriftung und die Embleme der tunesischen Energieversorgungsgesellschaft (als Erinnerung an den Tunesien-Einsatz).
Die im hinteren Rumpfbereich rechts und links aufgeklebten Farbkopien des Roten Kennzeichens wurden ebenfalls entfernt, da deren Ausgestaltung nicht StVZO/StVG-konform war. Bernd R. hat bereits selbstklebende Kennzeichenhalter bereitgelegt, die noch auf ihre Verwendbarkeit am gewölbten Delphin-Rumpf zu prüfen sind (Mitte 2006).
2007-02-23 Sascha: Nach Rücksprache mit dem Vorstand (beim Vorstandstreffen im Büro am 2007-02-20) auch die Aufkleber "Stadtwerke Karlsruhe" entfernt. Die frühere Kontaktperson bei den Stadtwerken hat inzwischen den Arbeitgeber gewechselt - für die nähere Zukunft ist laut Vorstandsauskunft keine Zusammenarbeit mit den Stadtwerken absehbar.
2007/05/17 Sascha: Vorlagen für Aufkleber "Geschichte" und "Technische Daten", die hinter der Kabinenhaube am Rumpf angebracht werden sollen, angefertigt. Bilge im Antriebsbereich ausgesaugt.
2007-06-12 Sascha, Bernd R.: Anbringen der von Alex besorgten selbstklebenden, StVZO-konformen ungestempelten Kennzeichen.
2007-06-16 Alex, Bernd R.: Anbringen von Schriftzügen „BITTE NICHTS BERÜHREN!“ im Rumpfinnern mit Hilfe einer von Bernd R. in Handarbeit angefertigten Papierschablone und weißem Sprühlack.

Batteriefach:

Der Batteriefachdeckel (Hartschaumplatte) war durch Überhitzung der Batterien beim Laden (vermutlich durch fehlende Temperaturkompensation seitens des Ladegerätes) stark deformiert und nicht mehr zu verwenden. Ein neuer Deckel muss hergestellt werden, er muss mit geeigneten Abstandsblöcken und Belüftungsöffnungen ausgestattet sein. Ferner sollte eine beschriftete Bohrung zur Einführung des Temperaturfühlers des externen Ladegerätes angebracht werden.
Weiterhin müssen Distanzblöcke aus Hartschaum gefertigt werden, die die Batterien gegen Verrutschen sichern. Die Gurte, die den Batteriefachdeckel fixieren, sind offenbar noch brauchbar.
Alle Batteriefachkomponenten müssen regelmäßig auf Defekte durch Säuredämpfe überprüft werden.

km-Zähler, mechanisch:

mechanischer Impulszähler, der vom Antriebsumrichter AMC-200-II gesteuert wird (eingebaut unterhalb des Solarpanels im Elektronikträger bei den MPP-Trackern), gereinigt, getestet (zählte nicht mehr zuverlässig). Sascha 2003/12.

Cockpit-Polsterstoff:

nach Entfernung wegen Arbeiten an darunter liegenden Verschraubungen teilweise wieder angeklebt („Pattex compact“), obwohl die Schaumstoff-Zwischenschicht des Polsterstoffes schon sehr zerfallen ist. Sascha, 2006/07. Eine komplette Neupolsterung des Cockpits wäre momentan zu arbeitsintensiv.
2007-03-02 Sascha: Vollständige Verklebung des Cockpit-Polsters mit der Rumpfwand.
2007-03-20 Sascha: Erneuerung des Klebebandes um die Montageöffnung für den Instrumentenpilz

Berührschutz Elektronik

Die originalen, aus transparentem Kunststoff (ca. 0,75mm dick) unter Erwärmung handgeformten Abdeckungen für die Messelektronik, die MPP-Tracker und den Antriebsumrichter, die 2001 noch eingebaut waren, sind nicht mehr vorhanden (versprödet und weggeworfen oder beim Umzug der Werkstatt verloren gegangen). Diese Teile müssen noch neu gefertigt werden. 2007-05-04 Sascha: Vorfinden einer Rolle des offenbar damals für die Abdeckungen genutzten transparenten Kunststoffmaterials (Dicke 0,75mm) in der Vereinswerkstatt.
2007/05/22 Sascha, Andy: Vorbereiten der Umrichterabdeckung aus einem Teil des vorgefundenen Materials (Einschneiden des Materials, Stanzen von Löchern am Ende der Schnitte). Zum Umformen fehlt eine Heißluftpistole, das Gerät des SoKA ist seit ca. 2003 verschollen.
2007/05/28 Sascha: Befestigen der Klettverschlussstreifen mittels Pattex compact an der Umrichterabdeckung.
2007/05/29 Alex, Bernd R., Sascha: Alex hat eine Heißluftpistole mitgebracht und es wird die Umrichterabdeckung fertig geformt und eine neue Abdeckung für den rechten Elektronikträger (MPP-Tracker, Messelektronik, etc.) hergestellt und mit Klettbefestigungen versehen.

Spritzschutz Hinterrad:

Für die Spritzschutzteile des Hinterrades gilt das Gleiche wie für die Abdeckhauben der Elektronik. Auch hier müssen neue Teile gefertigt werden, wobei u.a. auch eine an der Hinterradschwinge mit Kabelbindern befestigte Hartschaumplatte in Betracht kommt. Aufgrund der hohen Umlaufgeschwindig­keiten der Rollenketten sollten unbedingt auch Kettenabdeckungen angebracht werden, die nicht nur umherspritzenden Kettenschmierstoff auffangen sollen, sondern im Falle eines Kettenrisses möglichst auch verhindern sollen, dass die Kette gegen die Verkabelung des Antriebs und gegen den Umrichter geschleudert wird.
2007-06-05: Alex stellt aus transparentem 0,75mm-Kunststoff einen Spritzschutz her (Heißluftpistole), der direkt vor dem Hinterrad sitzt. Er muss noch z.B. mit Spiegelklebeband an der Hinterradschwinge befestigt werden. Außerdem passt Alex ein von Andy gespendeten Mountainbike-Hinterradspritzschutz für die Verwendung am Delphin-Hinterrad an.
2007-06-07 Sascha: Ankleben des o.a. Spritzschutzes an der vorher gereinigten (Schaber, Terpentinersatz, Spiritus) Hinterradschwinge, vorläufig großflächig mit beidseitigem Klebeband. Regelmäßig kontrollieren!
2007-06-12 Alex, Bernd R.: Anfertigung einer Spritzschutzplatte aus 0,75mm dickem transparentem Kunststoff (Formung mit Heißluftgebläse) zur Anbringung über dem Hinterrad am Rumpf (Klettband). Anbringung eines von Andy B. gestifteten Mountainbike-Hinterrad-Spritzschutzes (Hersteller: SKS, Typ „Crusher“).

Wichtige gesammelte Daten des Fahrzeugs:

Motor:

Hersteller BIRAL (Schweiz), Typ GT20 (Auskunft Holger Kirchhoff, 2006/Mai)

Batteriefachmaße:

L x B x H = 915mm x 525mm x 255mm (Höhe incl. Hartschaum-Deckel), Batterieblockhöhe normalerweise 190mm, daher 65mm verfügbar für Batteriefachdeckel mit Abstandsblöcken (Belüftung!)

Batteriebestückung (10 Blöcke, je 12V):

Batteriesatz 1998: Hoppecke DUPLEX, 45Ah, 54586/54519/54533, 245mm x 175mm x 190mm, Bezug (Sponsor): Hoppecke Accumulatorenwerke c/o H. Wurst, Leimen

Batteriesatz 2001: Hoppecke ENERGY, 40Ah(K5), 9 540 6, 8 540 5, 215mm x 175mm x 190mm, Bezug (Sponsor): Hoppecke Accumulatorenwerke c/o H. Wurst, Leimen

Alternative Batterietypen Stand 2007-02: Exide Multicraft, DIN Typ-Nr. 954 06,
wegen der ohnehin überschrittenen Reifentragfähigkeit hinten sollten nicht die größeren (und schwereren), 245mm breiten Typen verwendet werden.

Wichtigste Elektronik-Baugruppen des Fahrzeuges:

Antriebsumrichter BRUSA „AMC-200-II“

MPP-Tracker BRUSA „MPT“ (je einer für die beiden 225Wp/90V Solargeneratorstränge)

Bedienkonsole rechts (Antrieb) mit „Handgasmultiplexer“ (letzterer inzwischen entfernt)

Bedienkonsole links (Beleuchtung und Bordcomputer) mit Computer-Ferntastatur und Beleuchtungs-Steuerbaugruppe (enthalten jeweils einen Parallel-Seriell-Encoder)

Instrumentenpilz mit Bordcomputer ATARI „Portfolio“ (erweitert um Hauptspeichererweiterung mit zweitem Steckplatz für gepufferte RAM-Karten und um RS-232-Schnittstellenmodul), 6-Tasten-Tastatur, Empfänger (Seriell-Parallel-Decoder) für Ferntastatur, Beleuchtungskontrollanzeigen und zugehöriger Seriell-Parallel-Decoder

Pilzverteiler“-Baugruppe (Schnittstelle zwischen Instrumentenpilz, Bremspedal-Schaltern, den Bedienkonsolen und dem Antriebsumrichter)

Beleuchtungs-Schaltbaugruppe mit Seriell-Parallel-Decoder (im Solarpanel)

DC/DC-Wandler 120V/12V, 200W, Hersteller: VICOR, zur Versorgung der Beleuchtung (im Solarpanel)

DC/DC-Wandler für Solarpanel-Lüfter (im Solarpanel, entnimmt Leistung aus einer kleinen Gruppe von Solarzellen. Dient offenar der Leistungsreduktion des Solargenerators auf die im „Tour-de-Sol“-Regelment vorgegebene Maximalleistung)

Messelektronik-Trägerbaugruppe ("Backplane") mit (abgeschirmter) Messelektronikbaugruppe und DC/DC-Wandler (5V-8V/5V) zur galvanisch getrennten Versorgung der Messelektronik

100A-Mess-Shunt mit (abgeschirmtem) Vorverstärker

Stephen“-DC/DC-Wandler 120V/6V (Besonderheit: hoher Wirkungsgrad) zur Bordrechner-Versorgung (inzwischen ersetzt durch Weitbereichsnetzteil 5V)

Baugruppe zur Batterie-Einzelblockmessung (Multiplexer, nutzt einen der Analogeingänge der Messelektronik-Baugruppe)

(neu) Hinterradschwingen-Anschlussbox (siehe "Elektronik" oben)

Besondere Steckverbindungen
Solarpanel-Anschluss: fest am Panel angeschlossenes Kabel mit 30-pol. Messerleiste nach DIN 41622 in zugehörigem Leitungssteckergehäuse. Am Fahrzeug 30-pol. Federleiste nach DIN 41622 in zugehöriger Riegelwanne. Bezugsquelle: z.B. RS-Versand.
Einzelbatterie-Messung: ebenfalls 30-pol. Federleiste nach DIN 41622 im Leitungssteckergehäuse am Kabelbaum für die Einzelbatteriemessung, 30-pol. Messerleiste nach DIN 41622 am Flachbandkabel der Einzelbatterie-Messelektronik, Messerleiste vergossen mit Heißkleber (passendes Leitungssteckergehäuse wäre geeigneter).

Beleuchtung:

Scheinwerfer:
35W-Axialfaden-Halogenlampe mit GY6.35-Sockel (neu)

Blinker vorn:
18W-Soffittenlampe, SV8,5-Sockel

Rücklichter und Bremslichter, die auch die hintere Blinkerfunktion übernehmen ("amerikanisches Rücklicht"), mit roten LEDs

Antriebsübersetzung

Motorwelle-Zwischenwelle: 16Z -> 45Z, Untersetzung 2,81:1
Zwischenwelle-Hinterrad: 28Z -> 80Z, Untersetzung 2,86:1
Gesamt (Motor-Hinterrad): 8,04:1
Hinterradumfang (mit 80/70-16-Bereifung) ca. 1,63m
km/h pro 1000rpm Motordrehzahl: ca. 12,2
Motordrehzahl bei 120km/h: ca. 9340rpm (!)
Kettengeschwindigkeit (Primärkette) bei 120km/h: ca. 25m/s (!), als absolute Obergrenze für Rollenkettenantriebe gelten ca. 30m/s!

Ketten:

Einfach-Rollenketten nach DIN 8187, ISO/DIN-Nr. 06B-1, Teilung 3/8" (= 9,525mm), innere Breite 5,72mm (ca. 7/32"), Rollendurchmesser 1/4" (= 6,35mm), Primärkette 112 Glieder, Sekundärkette 146 Glieder.
Abnutzung der Ketten im vorgefundenen Zustand (jeweils "7-1/2-Glieder-Maß"): Primärkette 70,2mm (0,5% Längung), Sekundärkette 70,7mm (1,2% Längung), Längung jeweils bezogen auf das rechnerische "7-1/2-Glieder-Maß" von 69,85mm (8 Glieder minus 1 Rollendurchmesser).

Räder, Bremsen:

Die drei 16"-Räder sind identisch und untereinander austauschbar, am Hinterrad ist allerdings noch das Antriebskettenrad auf die Nabe geklemmt und die Felge mit Magneten für das Tachosignal ausgestattet (neu, zuvor befanden sich die Magneten an den Speichen). Die Räder entsprechen im Aufbau Motorrad-Speichenrädern. Die Aluminiumfelgen tragen die außen am Felgenhorn eingeschlagene Aufschrift AKRONT 16"-1.85 36-S-187 SPAIN sowie auf der Innenfläche den Aufkleber "Radspannerei Peter Böhm Tel. 07044/5732". Diese Firma hatte ihren Sitz offenbar früher in Pforzheim (Quelle: Internet, Stand 2003-02), die Telefonvorwahl 07044 deutet allerdings auf Mönsheim und Umgebung - die Räder wurden ja schon Anfang der 1990er Jahre gefertigt. Mittlerweile ist die Firma  nach Großhartmannsdorf bei Leipzig umgezogen (Stand 2007-01). Es finden Trommelbremsnaben aus dem Motorradbereich Verwendung, die normalerweise mechanisch (Bowdenzug, Stange) betätigt werden, beim Delphin jedoch durch Hydraulikzylinder. Die Trommelbremsnaben ähneln auffällig den Naben der ETZ 250 der früheren DDR-Firma MZ. Die Radbremszylinder sind offenbar alle drei gleich und ähneln dem Radbremszylinder, der am MZ-Motorrad-Seitenwagen "Superelastik" verwendet wurde. Für diese Radbremszylinder sind noch Reparatursätze (Manschette und Schutzbalg) erhältlich sowie ganze Zylinder in als aufgearbeitete Gebrauchtteile (Stand 2007-02). Der Radbremszylinder des rechten Vorderrades trägt die zweizeilige Aufschrift "07 5 R4", "FH-BHL". Möglicherweise war die Bremsanlage damals von der Firma Römer-Team, Hagenbach, Pfalz, gebaut worden.
Die Bremsanlage ist zweikreisig (vorne/hinten), die Redundanz der Zweikreisanlage ist allerdings erst durch das im Rahmen der Generalüberholung geänderte Bremspedal und durch den gängig gemachten hinteren Bremszylinder nutzbar geworden (siehe oben).

Bereifung:

Continental, Produktcode (Aufschrift): 80/70 - 16  40E Tubetype KKS 11 reinforced, „Mini-El“,
Weitere Aufschriften: Max. load 310lbs (= 140kg) at 45psi (= 3,1bar) cold, max. speed 44MPH (= 71km/h), load range B (= ply rating 4)
Der Produktcode bedeutet: 80mm breit, 70% (von 80mm) Höhe (also ca. 56mm), 16 Zoll, Load Index 40 (140kg), Geschwindigkeitssymbol (speed index) E = 70km/h, Profil KKS 11
Es handelt sich um ein Spezialfabrikat von Continental, das für das "Mini-El" des Herstellers City-Com hergestellt worden ist (und evtl. noch hergestellt wird) und das sich durch geringen Rollwiderstand auszeichnen soll. Mit einem Höhen/Breiten-Verhältnis von 70% handelt es sich um einen Niederquerschnittsreifen, der in dieser Größe selten anzutreffen ist, so dass leider wenige Reifentypen als Alternative für den Delphin in Frage kommen.
Das Problem dieser Bereifung ist offenkundig, dass die Tragfähigkeit für das Hinterrad des Delphin nominell nicht ausreicht. Die Tragfähigkeitszahlen sollten mindestens 36 (125kg) vorn und 56 (224kg) hinten betragen. Auch eine etwas höhere zugelassene Geschwindigkeit als 70km/h wäre erstrebenswert, da der Delphin zwar offenbar tatsächlich nur für 70km/h ausgelegt wurde (Quelle: verstreute Angaben in den Diplom- und Studienarbeiten, Ende der Tachoskala bei 90km/h), vielfach aber eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h angegeben wird (erfordert mindestens Geschwindigkeitssymbol L). Diese Geschwindigkeit wäre mit der aktuellen Antriebsübersetzung auch noch mit der maximalen Motordrehzahl aus der Dokumentation des Antriebsumrichters AMC-200-II verträglich.
Als Alternativen eignen sich möglicherweise Motorradreifen der Größe 3.25-16 z.B. der Hersteller Heidenau (3.25-16 55P reinforced K36), Vee Rubber (3.25-16 56P VRM099R), Metzeler (3.25-16 55P REINF BLOCK C), Continental (3.25-16 M/C 55P TT K112) und anderer Hersteller. Allerdings sind diese Reifen wesentlich höher als die Originalreifen (z.B. ca. 89mm statt 56mm), so dass bei einem zweispurigen Fahrzeug die Gefahr des seitlichen Abstreifens geprüft werden müsste (evtl. unbedenklich, da bei einem Motorrad-Seitenwagengespann die gleiche Situation vorliegt) und mit erhöhtem Rollwiderstand zu rechnen ist. Außerdem muss die Querstrebe der Hinterradschwinge verändert oder ausgespart werden, da ihr Abstand zur Reifen-Lauffläche schon jetzt nur ca. 11mm beträgt. Von Vee Rubber gibt es noch einen Reifentyp 3.25/80-16 56J VRM097R, der mit einer (rechnerischen) Höhe von 66mm nur ca. 10mm höher ist als die Originalreifen (ABER: nur J = 100km/h!). Da beim Delphin vorn nur eine relativ geringe Tragfähigkeit erforderlich ist, könnte man außerdem prüfen, ob für die Vorderradfelgen auch 3.00“-Reifen geeignet sind (Gewichtsersparnis, z.B. Vee Rubber  3.00-16 47P VRM015/VRM011, die Delphin-Felgen haben die erforderliche Breiten von 1.85“). Auch noch schmalere Reifen sind mit ausreichend hohem Geschwindigkeitsindex erhältlich, erfordern aber schmalere Felgen. Bei einer Bereifungsänderung vorn ist zu beachten, dass durch eine Änderung der Reifenhöhe der Lenkrollradius, der mit den Originalreifen beim Delphin nahe Null liegt, verändert wird!
Eine gute Übersichtstabelle über die Reifen von Vee Rubber ist unter <http://www.zmg-motorsport.com/reifen/mofareifen.htm> zu finden, ein guter Reifenselektor unter <https://mopedreifen.biz/V2/splash2/fs2_splash2.html> . Vee Rubber gibt in seinem Online-Katalog teilweise auch die Felgenbreiten an (<http://www.vee-rubber.com>).

Probefahrten

2007-06-12 Alex, Bernd R., Wolfgang H., Michael O.: Alex fährt den Delphin ohne Panel probeweise aus der Tiefgarage des Hotel Kübler. Wegen der Platzverhältnisse und der flacheren „Rampenknicke“ wird aus der Einfahrt der Tiefgarage in der Bismarckstraße ausgefahren. Wenn das obere Ende der Einfahrtsrampe so weit wie möglich quer überfahren wird, sind keine Hilfsmittel erforderlich, um ein Aufsetzen des Delphin zu vermeiden.
Bei der Wiedereinfahrt in die Tiefgarage ist auf den abschüssigen Rampen die Verzögerung der Reku-Bremse so groß, dass nicht hydraulisch gebremst werden muss, um auf langsames Schritttempo abzubremsen.

2007-06-16: Alex fährt den Delphin als Probefahrt zu sich nach Hause. Die Reku-Bremse lässt zumindest bei feuchter Fahrbahn Bremsverzögerungen bis zur Ausbrecheneigung des Fahrzeughecks zu.

2007-06-17: Alex fährt den Delphin zur Veranstaltung „Tag der Erneuerbaren Energien“ auf die Deponie West in Karlsruhe. Die Taste „↑“ auf der linken Bedienkonsole ist defekt, die mit Doppelklebeband befestigte Acrylglas-Maske auf der linken Bedienkonsole löst sich durch die hohen Temperaturen im Cockpit (Sonneneinstrahlung). Der Bordcomputer muss einmal per „Soft Reset“ rückgesetzt werden (möglicherweise wegen der hohen Cockpittemperaturen auf der Ausstellung). Der seit 2002 erstmals wieder bei Sonneneinstrahlung angeschlossene Solargenerator erbringt nach der Fahrt ca. 450W Ladeleistung. Die beiden Teilgeneratoren sind weitgehend gleich. Die geänderte Ladespannungsvorgabe (138V/144V) für die MPP-Tracker funktioniert wie vorgesehen. Die Fahrwerksfunktion (Dämpfer vorn und Federbein hinten neu!) ist ohne Beanstandung durch den Testfahrer.

Aufgaben, die mittelfristig erledigt werden sollten:

Im Verein vorhandene Hilfsvorrichtungen und Werkzeuge für den Betrieb des „Delphin“

(soweit bisher vorgefunden)

Bordausrüstung

Bei Fahrten im öffentlichen Straßenverkehr mitzuführen:

Im Verein vorhandene Ersatz- oder Alternativteile

Stichpunkte für zukünftige Checklisten bzw. Bedienungshinweise

Einschalten des Fahrzeug-Hauptschalters (Batterie-Trennschalter im Motorraum):

Vor Einschalten des Fahrzeug-Hauptschalters:
Antrieb AUS! (Schlüsselschalter, rechte Konsole)
Beleuchtungs-DC/DC: AUS (linke Konsole)
Feststellbrems-Antrieb: AUS (rechte Konsole)
Wenn Ladegerät angeschlossen: "ÜBER 1kOhm" (Schalter bei Ladebuchse)
Wenn Ladegerät angeschlossen: Ladegerät vom 230V-Netz getrennt
Fahrzeug-Hauptschalter: EIN.

Nach Einschalten des Fahrzeug-Hauptschalters:

Wenn Ladegerät angeschlossen: "DIREKT" (Schalter bei Ladebuchse)
Korrektes Laden des Bordrechner-Programmes kontrollieren, LCD-Kontrast einstellen und Datum/Zeit eingeben.
Wenn Ladegerät angeschlossen und wenn geladen werden soll: Ladegerät an 230V anschließen und Ladegerät-Status (LEDs am Ladegerät) und Batteriespannung/-strom kontrollieren (Anzeige am Bordrechner).
Wenn Solarpanel installiert und beleuchtet: Batteriespannung/-strom kontrollieren (Anzeige am Bordrechner)

Einschalten des Antriebs:

Falls im Straßenverkehr: Beleuchtungs-DC/DC EIN (für Bremslicht, Blinker!)
Hydraulikbremspedal kräftig treten und halten.
Schlüsselschalter (Antrieb): AUS
Position des Vorwärts/Rückwärts-Schalters und des Öko-Schalters einstellen.
Reku-Schalter: EIN (dieser Schalter darf nur bei Fehlfunktionen der Reku-Betätigung ausgeschaltet werden)
Not-Aus-Schalter ggf. lösen (Rändelring drehen).
Freigängigkeit des Fahrpedals testen, dann Fahrpedal loslassen.
Schlüsselschalter (Antrieb) einschalten. Zeitverzögertes Einschalten des Antriebs berücksichtigen, falls „Not-Aus“ erst kurz vorher gelöst wurde!
Solange der Antrieb eingeschaltet ist, immer mit unvermitteltem, fehlerbedingtem Antriebsschub rechnen. Bei Durchfahrten durch Menschenansammlungen bremsbereit (Hydraulikbremse!) sein und rechte Hand auf dem Not-Aus-Schalter bereithalten.
Nie das Cockpit verlassen, ohne den Antrieb abzuschalten (außer bei aufgebocktem Antriebsrad).

Funktionskontrolle des Feststellbrems-Antriebes (einmal am Tag):

Fahrzeug-Hauptschalter: EIN (Prozedur einhalten).
Feststellbrems-Hauptschalter (rechte Bedienkonsole) einschalten (orangefarbene Glimmlampe leuchtet).
Funktion der Feststellbrems-Kontrolllampe prüfen (Feststellbremse leicht setzen, Kontrolllampe muss bei eingeschaltetem Antrieb hellrot aufleuchten). Dann Feststellbremse lösen bis Kontrolllampe verlischt.
Feststellbrems-Hauptschalter: AUS (orangefarbene Glimmlampe verlischt).

Feststellbremse setzen:

Bremspedal betätigen, Betätigungskraft der gewünschten Setzkraft der Feststellbremse anpassen.
Feststellbrems-Hauptschalter EIN (Aufleuchten der orangefarbenen Glimmlampe beobachten).
Feststellbremse vorsichtig setzen (dauert einige Sekunden) bis Bremspedal leicht nachgibt.
Feststellbrems-Hauptschalter AUS.

Feststellbremse lösen:

Feststellbrems-Hauptschalter EIN (Aufleuchten der orangefarbenen Glimmlampe beobachten).
Feststellbremse lösen bis rote Warnlampe erlischt (rote Warnlampe leuchtet nur bei eingeschaltetem Antrieb). Den Feststellbremsantrieb möglichst nicht länger betätigen als bis die Warnlampe verlöscht.
Feststellbrems-Hauptschalter AUS.

Wichtige Kontrollen an der Bremsanlage (einmal am Tag):

Kontrolle des Bremsflüssigkeitsstandes.
Kontrolle des Radbremskolben-Weges: Ein Helfer betätigt das Bremspedal kräftig und hält es. Die Kolben der Radbremszylinder dürfen dabei keinesfalls mehr als 12mm (vorläufig festgelegt nach Betrachtung der Schnittzeichnung des Radbremszylinders) aus den Radbremszylindern herausfahren.

Vor Beginn jeder Fahrt:

Außenkontrolle: Solarpanel fixiert (Kunststoff-Scheibenmuttern mit Splinten), optische Kontrolle der Reifen (Luftdruck), optische Kontrolle der Vorderradaufhängung (Verbiegung etc.)
Cockpit: keine losen Fremdkörper, v.a. im Bereich der Pedale
Nach dem Einsteigen:
Spiegeleinstellung prüfen.
Anschnallen.
Kabinenhaube verriegeln.
Blinkerschalter: MITTE (Aus).
Warnblinker: AUS.
Beleuchtung: AUS.
Beleuchtungs-Hauptschalter EIN und Aufleuchten der grünen LED kontrollieren.
Beleuchtung ggf. einschalten.
Gebläse nach Wunsch.
Antrieb einschalten (Prozedur einhalten).
ggf. Feststellbremse lösen und danach Feststellbremsantrieb AUSSCHALTEN (rote LED und orangefarbene Glimmlampe im Schalter müssen beide dunkel sein).

Verfahren bei Fehlfunktionen (noch nicht getestet!)

Fehlerbedingte Erhöhung der Antriebsleistung:

Mögliche Ursachen: Kabelbruch Fahrpedal, Versagen der Antriebselektronik, etc.
Gefahren: Schleudergefahr durch durchdrehendes Hinterrad, plötzliche Geschwindigkeitserhöhung
Verfahren:
1) Bremspedal leicht betätigen (Fahrstromabschalter), Schlüsselschalter (Antrieb) AUS, sichere Fahrsituation etablieren, Fahrzeug mit der Hydraulikbremse zum Stehen bringen.
2) Wenn 1) unwirksam NOT-AUS DRÜCKEN oder/und Schlüsselschalter AUS, Fahrzeug mit der Hydraulikbremse zum Stehen bringen

Fehlerbedingte Rekuperationsbremsung:

Mögliche Ursachen: Kabelbruch Reku-Schieber, Versagen der Antriebselektronik, etc.
Gefahren: Schleudergefahr durch starke Bremswirkung am Hinterrad, plötzliche Geschwindigkeitsverminderung
Verfahren:
1) Fahrpedal betätigen, bis gewünschte Brems-/Fahrbeschleunigung erreicht ist*), sichere Fahrsituation etablieren, Reku-Schalter (rechte Bedienkonsole) AUS, Fahrt ohne Reku-Bremse fortsetzen
2) Wenn 1) unwirksam NOT-AUS DRÜCKEN und/oder Schlüsselschalter AUS, Fahrzeug mit der Hydraulikbremse zum Stehen bringen

Ausfall eines Hydraulik-Bremskreises:

Mögliche Ursachen: Leitungsbruch, Kolben rutscht aus Radbremszylinder bei nachlässig justierten Bremsen,
Anzeichen: Langer Leerhub des Bremspedales, verminderte Bremsverzögerung
Gefahren: unvermittelt auftretender verlängerter Leerhub des Bremspedales, verminderte Bremsverzögerung, Schleudergefahr bei Ausfall der Vorderradbremsen und Überbremsung des Hinterrades
Verfahren: sichere Fahrsituation etablieren durch möglichst vorsichtiges Bremsen, Fahrzeug zum Stehen bringen. Bei Ausfall der Vorderradbremsen Vorsicht bei Mitnutzung der Reku-Bremse (Überbremsung des Hinterrades).

Totalausfall der Hydraulik-Bremse:

Mögliche Ursachen: Fremdkörper blockiert Bremspedal, Kolben rutschen aus Radbremszylindern bei nachlässig justierten Bremsen
Anzeichen: keine Bremswirkung trotz kraftvoller Betätigung des Bremspedales
Verfahren: Reku-Bremse betätigen (Vorsicht: Schleudergefahr sowie nachlassende Bremswirkung bei abnehmender Geschwindigkeit), sobald möglich Feststellbremshauptschalter EIN (nach HINTEN), Feststellbremse vorsichtig setzen (Wippschalter nach HINTEN) und dadurch Fahrzeug zum Stehen bringen (Vorsicht: Schleudergefahr).

*) Die Steuerspannungen von Fahrpedal und Reku-Schieber werden in der Antriebselektronik summiert.

Resümee des Vorhabens "Delphin-Generalüberholung"

Rückblickend (2007-03-24) kann man sagen, dass das Vorhaben im Laufe der Zeit doch umfangreicher geworden ist als erwartet. Dies mag am unnötigen Perfektionismus des Projektinitiators liegen (siehe Kommentare oben) oder daran, dass eben doch ein erheblicher versteckter Wartungsrückstand vorlag. Andererseits gab es ja keinen akuten Termindruck, so dass die "Generalüberholung" auch irgendwo als Ausgleichsbeschäftigung ohne genaues Zeitziel betrieben werden konnte, die in einer Phase recht geringer Aktivitäten im Solarmobil Karlsruhe e.V. doch einen gewissen Beitrag zum Vereinsleben darstellte. Und die sehr vielschichtige Arbeit an den verschiedenen Teilen des Fahrzeuges - von der Messelektronik über die Bordrechner-Software bis zum Fahrwerk - brachte zudem für die Beteiligten einen interessanten Fortbildungseffekt mit sich.

Was die Aktualität der Alternativen angeht, die das Projekt ursprünglich motivierten, nämlich "voll funktionsfähig" oder "ab ins Museum", hat sich die Situation nicht geändert und die Inangriffnahme der Generalüberholung erscheint auch rückblickend konsequent.
Natürlich hätte man alles besser machen können, indem man "einfach" erst einmal ein Team aus neu rekrutierten, frisch begeisterten Vereinsmitgliedern gebildet hätte, die dann viel schneller fertig gewesen wären (insbesondere wenn man sich einen Zieltermin gesetzt hätte) - aber in Ermangelung der entsprechenden werbepsychologischen Begabung war es natürlich auch ein Ziel, das Vorhaben mit den im Verein vorgefundenen Ressourcen abzuwickeln.
Dieses Ziel ist erreicht und der Delphin ist - mit der gebotenen Vorsicht natürlich - wieder einsatzfähig. Nun darf man gespannt sein, welche Wirkung er auf seinen zukünftigen Einsätzen erzielt. Zumindest wird er als Blickfang einen kleinen Beitrag dazu liefern, den Solarmobil Karlsruhe e.V. wieder in der Öffentlichkeit bekannter zu machen und neue Perspektiven für den Verein zu eröffnen.